發布時間：2021-03-17所屬分類：工程師職稱論文瀏覽：1次
摘 要： 摘要:結合中新知識城現狀以及城市規劃，遵循以人為本、節約用地、美化城市的原則，對沿東部快速路路中敷設方案(方案Ⅰ)以及沿東部快速路西側敷設方案(方案Ⅱ)兩個方案進行綜合研究比
摘要:結合中新知識城現狀以及城市規劃，遵循以人為本、節約用地、美化城市的原則，對沿東部快速路路中敷設方案(方案Ⅰ)以及沿東部快速路西側敷設方案(方案Ⅱ)兩個方案進行綜合研究比選。研究發現沿東部快速路路中方案(方案Ⅰ)能夠極大地減小鐵路建設對城市的干擾，是更合理的選線方案。通過對城際鐵路在城市中選擇沿路中布設的方案研究，為城際鐵路在城市中選線提供了一個新的思路，為今后的鐵路建設提供參考。
關鍵詞:新白廣城際鐵路;鐵道工程;選線;方案分析
0引言
我國中長期鐵路網規劃(2016)[1]及珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃(2010)[2]中確定了較大規模的城際鐵路，城際鐵路選線的理論研究得到了廣泛的關注。胡敘洪[3]通過對城際鐵路如何擴大項目收入來源、降低建設成本、沿線的交通銜接、周邊的配套物業開發的研究，建立了確保城際鐵路開持續發展的設計理念。敦晨霞[4]通過對已開通鐵路項目對生態環境的影響研究，建立了高鐵建設生態環境中短期影響指標評價體系。穆清[5]通過對城際鐵路的功能定位及車站分布原則的研究，建立了穗莞深城際鐵路線路走向方案的選線原則。龔平[6]通過對環境影響評價的原理及社會環境影響因素的研究，建立了鐵路選線的環保評價理念。
新白廣城際鐵路線路在中新知識城段由南向北、由東至西貫穿整個知識城。且該段線位與地鐵14支線、21號線立體換乘，共同搭建知識城對內、對外的綜合軌道交通體系，有利于促進知識城整體發展。東部快速路位于知識城的東北部，道路等級為城市快速路，設計車速為80km/h，線路通過對沿知識城東部快速路段的路中、路側的鐵路敷設方式進行詳細的研究和比選，為城際鐵路選線提供科學、合理的選線思路。
1工程概況
工程線路位于廣州市的東北部，起自珠三角穗莞深城際新塘站，經增城開發區、鎮龍、中新知識城、竹料，在竹料與廣佛環線接軌，共線引入白云機場，之后經花山至廣州北站，線路運營長度約77.7km。
城際鐵路線路方案的技術標準:雙線;最大坡度30‰[7];最小曲線半徑一般地段1500m，困難地段1300m，限速地段結合行車速度確定;電力牽引;到發線有效長400m;CTCS-2+ATO自動控制系統;CRH6城際動車組。
2東部快速路段方案研究
研究收集了中新知識城區域的規劃、地鐵施工圖等相關資料，并與規劃部門溝通，經現場調查，結合沿線地形條件，詳細分析了本工程線路與規劃東部快速路關系提出了沿東部快速路路中敷設方案及沿東部快速路路側敷設兩方案。
規劃東部快速路雙向十車道為城市快速主干道，連接廣從公路、北三環高速公路、鐘太快速路、廣河高速公路及廣汕公路，規劃斷面如圖1所示。
圍繞本工程與規劃東部快速路的相對布置關系，實現集約用地、減少公鐵之間的夾心地，最大化提高土地的利用率和土地價值，通過與地方政府協調提出了公鐵同步實施等合理化建議，進而研究了沿東部快速路路中敷設方案(方案Ⅰ)及沿東部快速路西側敷設方案(方案Ⅱ)，兩方案與東部快速路的平面位置關系如圖2所示。
2.1方案情況說明
2.1.1沿東部快速路路中敷設方案(方案Ⅰ)
從桑園村南側邊緣引出后跨越廣河高速，之后中穿新田村，在規劃東部快速路西側設置平崗站，之后并入東部快速路沿路中前行，于佛朗村東側設置佛朗村站，之后兩跨規劃鐘太快速路，至該方案終點佛朗村東側邊緣。線路長度15.641km，橋梁長度14.822km，路基長度0.819km，該方案與東部快速路的橫斷面位置關系如圖3所示。
沿路中敷設鐵路方案是將鐵路放置于路中綠化帶上，如圖3所示將橋梁的的承臺完全放置于中央綠化帶內，部分大跨度梁的承臺超過8m，其邊緣將延伸至行車道下面。路中敷設方案因與兩個工程建設時序的關系分為同期建設方案與不同期建設方案。2.1.1.1兩工程同期建設方案分析方案的優缺點分析見表1。
方案的施工組織及施工順序分析。(a)公路路堤地段:應先施工鐵路基礎工程，再施工公路路基填方。(b)公路路塹地段:應先施工公路挖方，然后施工鐵路基礎，承臺基礎埋深低于道路，然后施工道路路面工程。(c)公路橋梁地段:需采取適于地質情況的樁基，基坑同步施工合理布置工程間距，減少支護防護。
2.1.1.2兩工程不同期建設方案分析方案的優缺點分析見表2。
方案的施工組織及施工順序分析。(a)公路路堤地段:鐵路先施工，若公路路基處理換填或其他處理措施深度超出承臺底高程，城際橋梁樁基將產生自由樁長，對結構受力及變形產生不利影響，可能造成城際鐵路不滿足基本受力要求;在公路填筑、碾壓等作業時必須對稱作業，以免對承臺產生震動及不平衡受力等影響。目前城際鐵路橋梁墩臺施工要求原狀土回填，壓實系數不小于86%，而鐵路墩臺基坑回填土在壓實系數(公路壓實系數要求不小于90%)[8]和回填土填料兩方面均不滿足公路路基壓實要求。(b)公路路塹地段:路基處理換填或其他處理措施深度超出承臺底高程，會同路堤段一樣使橋梁樁基產生自由樁長，對結構受力及變形產生不利影響;在公路填筑、碾壓等作業時必須對稱作業否則會對承臺產生震動及不平衡受力等影響;必須提前實施公路開挖斷面，會造成本工程開挖土方數量、用地及支檔和開挖措施費的增加。(c)公路橋梁段:基礎施工時開挖基坑、回填土壓實對鐵路橋梁產生振動及擾動會導致公路無法施工;空間狹小，容易造成碰撞，損害鐵路橋墩及箱梁。梁部施工質量難以控制，存在安全和施工質量的雙重風險。
2.1.1.3兩工程同期建設方案實施
參考目前相關工程的實施經驗，若公路與鐵路不能同步實施，則難以實現與公路的平、縱、橫結合，后期施工公路需要采取嚴格的支擋防護、特殊的邊坡防護措施以避免鐵路沉降、鐵路邊坡穩定性及橋梁墩臺等產生影響，同時會出現因運營安全鐵路方要求拉開間距等問題，既增大了公路的主體工程也增加了征地拆遷，鑒于以上幾點，兩工程須同期實施。
2.1.2沿東部快速路西側敷設方案(方案Ⅱ)
從桑園村南側引出后跨越廣河高速，之后中穿新田村，沿規劃東部快速路西側經旺村東側，沿竹山村左側至平崗站，向西北經過白蘇嶺右側。至佛朗莊站，之后兩跨規劃鐘太快速路，到達該方案終點佛朗村東側邊緣。線路長度15.682km，橋梁長度14.450km，路基長度1.232km，方案與東部快速路的橫斷面位置關系如圖4所示。
沿路西側敷設鐵路方案是將鐵路放置于道路西側綠化帶上，如圖2顯示與機動車道邊緣的距離預估為25m(該處距離參考已實施項目的線間距)，具體距離需要根據具體的地質條件、橋梁基礎深度、道路施工器械、兩工程的施工循序等條件確定，確定合理的施工間距，以盡可能減少夾心地。
2.2方案技術經濟比較
由表3、表4可知，沿東部快速路路中方案橋梁比例高，造價較沿東部快速路西側方案多7091.4萬元，但其充分利用了公路中央分隔帶，綜合用地節約461畝，達到用地集約、拆遷量減少、減少夾心地、綜合效益好的目標;且對規劃用地沒有形成分割，對環境影響小;有利于改善投資環境、提升土地利用價值、提高知識城影響力。但該方案東部快速路必須要與本工程一起實施。
3結論
為適應我國的城際發展規劃，在我國中長期鐵路網規劃及區域城際鐵路網規劃中確定了較大規模的城際鐵路，因此未來幾年將進入城際鐵路建設的快速發展期，從地方發展規劃對城際的需要及城際鐵路的服務屬性看，城際鐵路的線路方案的選擇需充分與地方規劃相結合，與相關工程的配合建設已成為當下發展的趨勢。充分考慮城市的規劃，美化城市景觀，體現以人為本的原則，同時極大地減小了鐵路建設對城市的干擾。通過本文對城際鐵路在城市中選擇沿路中布設的方案研究，為城際鐵路在城市中選線提供了一個新的思路，為今后的鐵路建設提供參考。——論文作者：趙雪勝
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