發(fā)布時(shí)間：2022-01-17所屬分類：電工職稱論文瀏覽：1次
摘 要： 摘要：針對(duì)地鐵車輛服役過(guò)程中出現(xiàn)的輪緣潤(rùn)滑裝置吊架斷裂問(wèn)題，采用材料和動(dòng)應(yīng)力試驗(yàn)與有限元仿真相結(jié)合的方法開展斷裂機(jī)理研究，并提出一種新型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。首先，通過(guò)對(duì)吊架斷口微 /宏觀的全面分析與表征，從材料角度確定疲勞斷裂的機(jī)理成因;其次，結(jié)合動(dòng)應(yīng)力試驗(yàn)
摘要：針對(duì)地鐵車輛服役過(guò)程中出現(xiàn)的輪緣潤(rùn)滑裝置吊架斷裂問(wèn)題，采用材料和動(dòng)應(yīng)力試驗(yàn)與有限元仿真相結(jié)合的方法開展斷裂機(jī)理研究，并提出一種新型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。首先，通過(guò)對(duì)吊架斷口微 /宏觀的全面分析與表征，從材料角度確定疲勞斷裂的機(jī)理成因;其次，結(jié)合動(dòng)應(yīng)力試驗(yàn)和累計(jì)損傷理論，計(jì)算吊架斷口關(guān)鍵位置的疲勞損傷值，從線路試驗(yàn)角度確定吊架斷裂的結(jié)構(gòu)成因;再次，建立吊架的有限元模型，基于 EN13749 標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其進(jìn)行靜、疲勞強(qiáng)度仿真，從理論角度判別結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理性，并與材料和線路試驗(yàn)分析結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析;最后，提出吊架結(jié)構(gòu)的改進(jìn)方案，并進(jìn)行仿真和動(dòng)應(yīng)力測(cè)試驗(yàn)證。結(jié)果表明：吊架斷裂成因?yàn)榈蛻?yīng)力高周疲勞，疲勞源位于加強(qiáng)筋角焊縫內(nèi)部，且加強(qiáng)筋角焊縫的累計(jì)損傷值和材料利用率均大于 1，三者相互佐證確定吊架斷裂的主要原因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)不合理導(dǎo)致加強(qiáng)筋角焊縫承受較為頻繁的交變載荷且焊縫存在未熔合缺陷;通過(guò)改變吊架結(jié)構(gòu)和材質(zhì)，實(shí)現(xiàn)焊接質(zhì)量的提升，達(dá)到輪緣潤(rùn)滑裝置在線運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)要求。
關(guān)鍵詞：地鐵車輛;疲勞斷裂;累計(jì)損傷;仿真分析;線路試驗(yàn)
0 引言
輪緣潤(rùn)滑裝置作為地鐵車輛的主要部件，用于改善輪緣與軌道之間的接觸狀態(tài)，起到提高輪對(duì)及鋼軌使用壽命、降低輪軌噪聲的作用。然而，由于地鐵車輛在服役運(yùn)行期間受高維時(shí)變簡(jiǎn)諧載荷和隨機(jī)載荷作用，加之環(huán)境的復(fù)雜性和不確定性，使輪緣潤(rùn)滑裝置極易出現(xiàn)結(jié)構(gòu)裂紋或斷裂等現(xiàn)象，致使車輛正線運(yùn)行存在較大的安全隱患，嚴(yán)重影響車輛運(yùn)行品質(zhì)和可靠性。因此，為了減少輪緣潤(rùn)滑裝置因裂紋、斷裂等引發(fā)的車輛故障，有必要對(duì)其產(chǎn)生機(jī)理進(jìn)行全面剖析，以期為結(jié)構(gòu)改進(jìn)和可靠性提升提供參考。
掌握裂紋或斷裂現(xiàn)象分析的手段和方法是探明其失效機(jī)理的前提和基礎(chǔ)。針對(duì)軌道車輛結(jié)構(gòu)因疲勞引發(fā)的故障機(jī)理分析，部分設(shè)計(jì)人員及學(xué)者開展了相關(guān)研究，耿幸福等[1]通過(guò)有限元仿真，分析轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的補(bǔ)強(qiáng)效果和疲勞裂紋現(xiàn)象，提出優(yōu)化補(bǔ)強(qiáng)和焊縫處理的改進(jìn)方案;廖愛(ài)華等[2]建立基于固定界面模態(tài)綜合法的地鐵車輛剛?cè)狁詈隙囿w動(dòng)力學(xué)模型，通過(guò)分析構(gòu)架的振動(dòng)特性，明確其局部裂紋產(chǎn)生的原因;沈豪等[3]針對(duì)地鐵轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的開裂問(wèn)題，從材料學(xué)角度進(jìn)行宏微觀形貌、化學(xué)成分、拉伸和疲勞性能分析，確定失效的主要成因;徐貴寶等[4]和陳紅圣等[5]從宏觀特征、微觀組織等方面，對(duì)地鐵轉(zhuǎn)向架用關(guān)鍵薄壁鑄鋼件斷裂原因進(jìn)行剖析，并提出工藝優(yōu)化方案;李廣全等[6]基于線路測(cè)試數(shù)據(jù)，研究輪箱體的自由模態(tài)，探明引發(fā)齒輪箱疲勞裂紋的主要機(jī)理。上述內(nèi)容雖然一定程度揭示了結(jié)構(gòu)裂紋或斷裂產(chǎn)生的部分原因，但研究方法過(guò)于單一，對(duì)其機(jī)理的研究不夠深入。為此，林勤等 [7]提出靜強(qiáng)度分析和線路振動(dòng)測(cè)試相結(jié)合的電纜支架裂紋原因分析方法;許喆等[8]提出疲勞強(qiáng)度仿真和動(dòng)應(yīng)力試驗(yàn)相結(jié)合的地鐵轉(zhuǎn)向架排障器斷裂原因分析方法;楊廣雪等[9]提出斷口分析、靜強(qiáng)度分析和動(dòng)應(yīng)力測(cè)試相結(jié)合的制動(dòng)橫梁裂紋故障分析方法。盡管這些方法提升了結(jié)構(gòu)裂紋或斷裂機(jī)理分析的準(zhǔn)確性，但仍需在分析角度和深度方面進(jìn)行更加系統(tǒng)的研究。
為此，本文以地鐵車輛輪緣潤(rùn)滑裝置吊架為研究對(duì)象，綜合性分析了其服役過(guò)程中的斷裂問(wèn)題，并給出了結(jié)構(gòu)改進(jìn)方案。從材料學(xué)的角度進(jìn)行吊架斷口的宏觀形貌、微觀斷口、組織結(jié)構(gòu)等組織性能分析;從線路試驗(yàn)角度進(jìn)行吊架焊縫的動(dòng)應(yīng)力測(cè)試;從理論角度進(jìn)行吊架焊縫的靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度仿真分析;三種方法相互佐證確定吊架斷裂的主要成因。在此基礎(chǔ)上，提出相應(yīng)的結(jié)構(gòu)改進(jìn)方案，并利用仿真分析和線路試驗(yàn)對(duì)其合理性進(jìn)行驗(yàn)證。該方法彌補(bǔ)了傳統(tǒng)斷裂機(jī)理分析的不完整性，為有效提升結(jié)構(gòu)的安全性提供了一定參考。
1 輪緣潤(rùn)滑裝置吊架斷裂的組織性能分析
1.1 斷口形貌分析
在對(duì)地鐵車輛運(yùn)行 33 萬(wàn)公里進(jìn)行例行檢修時(shí)，發(fā)現(xiàn)部分車的輪緣潤(rùn)滑裝置吊架存在較大裂紋，輕微錘擊后出現(xiàn)斷裂現(xiàn)象。為了探究吊架斷裂的主要機(jī)理，以 3 號(hào)車斷裂吊架為對(duì)象，對(duì)其斷口形貌進(jìn)行測(cè)量與分析。
經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量，吊架斷口的厚度約為 12.4mm，螺栓安裝處板材厚度為 10.7mm，滿足圖紙 T0000110081 中板材厚度的最小尺寸要求，測(cè)量結(jié)果如圖 1 所示。
對(duì)斷口外觀形貌進(jìn)行標(biāo)記，如圖 2 所示。由圖 2 可知，斷裂發(fā)生在加強(qiáng)筋焊接的角焊縫所在的截面位置，開裂截面為吊架有效面積的最小處，斷口無(wú)明顯的塑性變形，斷口表面被輪緣潤(rùn)滑塊摩擦下來(lái)的碳粉及空氣中的灰塵覆蓋，呈黑灰色。在斷口加強(qiáng)筋右側(cè)可見(jiàn)一處明顯的疲勞弧線，初步判定斷裂是由疲勞引起。
在吊座斷口附近取焊縫試樣進(jìn)行標(biāo)記，如圖 3 所示。由圖 3 可知，加強(qiáng)筋兩側(cè)焊縫熔合深度不對(duì)稱，在斷口左側(cè)焊縫位置發(fā)現(xiàn)焊接未熔合缺陷。
為了進(jìn)一步分析斷裂原因，利用掃描電鏡對(duì)圖 3 中的斷口進(jìn)行觀察，裂紋源位置及其微觀形貌如圖 4 所示。由圖 4 可知，裂紋源位于加強(qiáng)筋端面左、右兩角焊縫位置，由角焊縫中焊接未熔合缺陷處起源;左側(cè)疲勞源位置被磨損，右側(cè)疲勞擴(kuò)展區(qū)可見(jiàn)明顯的疲勞弧線，疲勞弧線細(xì)密，疲勞擴(kuò)展區(qū)占斷口 90%以上，說(shuō)明吊座承受高頻交變小載荷作用;兩疲勞源擴(kuò)展過(guò)程在中間交匯，并在兩源中間位置形成一條交匯臺(tái)階，交匯后繼續(xù)擴(kuò)展直至完全斷裂。
通過(guò)對(duì)斷口焊縫裂紋源的微觀組織觀察可知，在加強(qiáng)筋兩側(cè)的角焊縫端頭位置有焊接氧化皮及焊瘤缺陷存在，該位置可能為焊接引弧或收弧位置，且在疲勞擴(kuò)展區(qū)內(nèi)出現(xiàn)多條二次裂紋，如圖 5 所示。
1.2 組織分析
對(duì)吊架斷口進(jìn)行金相組織分析，得到其組織結(jié)構(gòu)如圖 6 所示。由圖 6 可知，吊架斷口處的晶粒度為 9 級(jí)，金相組織為鐵素體和珠光體，組織未見(jiàn)異常，帶狀組織方向與斷口平行。
綜合上述組織性能分析可知，吊架斷口處焊縫內(nèi)部存在焊接未熔合缺陷，以及焊接熔深不對(duì)稱問(wèn)題。當(dāng)運(yùn)行過(guò)程中，焊接缺陷位置的載荷達(dá)到材料疲勞極限時(shí)，疲勞裂紋產(chǎn)生，且擴(kuò)展區(qū)占斷口的 90%以上，為典型的低應(yīng)力疲勞。在疲勞擴(kuò)展區(qū)中可清晰地觀察到疲勞裂紋，且間距較小，為典型的高周疲勞，斷口中心偏安裝面一側(cè)形成的疲勞交匯臺(tái)階，說(shuō)明存在與軌道方向平行的反復(fù)彎曲應(yīng)力，并在列車構(gòu)架等各種振動(dòng)循環(huán)載荷作用下，不斷擴(kuò)展，最終開裂。在吊架縱截面中心部位存在帶狀組織，且延伸方向與斷面平行，說(shuō)明該組織抑制疲勞裂紋擴(kuò)展的能力較差。可見(jiàn)，從材料學(xué)的角度得到焊接未熔合缺陷是導(dǎo)致吊架疲勞斷裂的主要原因，但不能揭示因結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)缺陷引起的疲勞斷裂。因此，有必要對(duì)現(xiàn)有結(jié)構(gòu)在線路上的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行分析。
2 輪緣潤(rùn)滑裝置吊架線路試驗(yàn)分析
為了驗(yàn)證現(xiàn)有結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的抗疲勞性能，依據(jù)吊架出現(xiàn)裂紋或斷裂故障的區(qū)域，進(jìn)行列車運(yùn)行時(shí)的應(yīng)力狀態(tài)測(cè)試。以出現(xiàn)裂紋故障列車的 4 車 3 軸的兩個(gè)輪緣潤(rùn)滑裝置支架為對(duì)象，共布置 12 個(gè)測(cè)點(diǎn)，具體位置及方向如圖 7 所示。
列車在正常線路運(yùn)行時(shí)，可通過(guò)動(dòng)應(yīng)力測(cè)試系統(tǒng)監(jiān)測(cè)各個(gè)測(cè)點(diǎn)應(yīng)變與時(shí)間的變化關(guān)系，獲得相應(yīng)的時(shí)域圖，其中測(cè)點(diǎn) L03 如圖 8 所示。由圖 8 可知，在整個(gè)測(cè)試時(shí)間段內(nèi)，應(yīng)變呈現(xiàn)大幅度震蕩，說(shuō)明列車運(yùn)行過(guò)程傳遞給吊架的振動(dòng)使加強(qiáng)筋焊縫處出現(xiàn)較強(qiáng)的周期性循環(huán)載荷。
根據(jù)地鐵車輛運(yùn)行 360 萬(wàn)公里的服役壽命要求，將單次運(yùn)行里程及線路測(cè)試獲得數(shù)據(jù)代入式 (1)，進(jìn)行各個(gè)測(cè)點(diǎn)損傷計(jì)算，各測(cè)點(diǎn)的累計(jì)損傷值見(jiàn)表 1。
由表 1 可知，在吊架加強(qiáng)筋焊接的角焊縫處布置的 12 個(gè)測(cè)點(diǎn)中，存在 10 個(gè)測(cè)點(diǎn)損傷值大于 1，且其中 8 個(gè)測(cè)點(diǎn)嚴(yán)重超標(biāo)，說(shuō)明該位置的疲勞性能極差，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不滿足線路運(yùn)行要求。從線路試驗(yàn)角度證明了吊架斷裂的主要原因并非僅是焊接未熔合缺陷，該吊架從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上也存在一定的缺陷。但線路測(cè)試的測(cè)點(diǎn)有限，影響因素較多，測(cè)試結(jié)果有必要與理論計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，以驗(yàn)證其準(zhǔn)確性。
3 輪緣潤(rùn)滑裝置吊架結(jié)構(gòu)性能仿真分析
3.1 吊架結(jié)構(gòu)靜強(qiáng)度分析
為了保證吊架建模的精度，結(jié)構(gòu)整體采用 Solid187 單元，連接螺栓采用 Beam188 單元，潤(rùn)滑裝置的重心采用 Mass21 單元，采用剛性元 CERIG 模擬各螺栓間的連接，有限元模型如圖 9 所示。根據(jù) EN1374: 2011 和 UIC615-4 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，對(duì)吊架施加超常載荷工況，主要包含 X、Y 和 Z 方向的各種加速度，以及 X、Y、Z、 XOY、YOZ、ZOX 方向的全約束，靜強(qiáng)度分析計(jì)算工況見(jiàn)表 2，其中 2 g 9810mm / s ，“+”為加速的正向，即重力方向，“-”為加速的正向。
由圖 10 可知，工況 3、4、5、6 下的最大應(yīng)力主要發(fā)生在母材上，且應(yīng)力較小，安全系數(shù)較高;而工況 1、2、7、8 的最大應(yīng)力主要發(fā)生在加強(qiáng)筋角焊縫處，且數(shù)值較大，最大值為 294MPa ， 超 出 所 用 材 料 的 屈 服 強(qiáng) 度 值 275MPa，說(shuō)明在靜態(tài)載荷作用下吊架在加強(qiáng)筋角焊縫處的靜強(qiáng)度不滿足設(shè)計(jì)要求。
3.2 吊架結(jié)構(gòu)疲勞強(qiáng)度分析
吊架的疲勞強(qiáng)度仿真是從理論角度評(píng)估其疲勞性能是否滿足標(biāo)準(zhǔn)要求的主要方法，能夠更為全面地對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行評(píng)估。通過(guò)對(duì)焊縫區(qū)域的材料利用率計(jì)算分析，可以初步獲得疲勞強(qiáng)度薄弱部位。為此，利用表 3 中提供的疲勞組合工況對(duì)吊架進(jìn)行加載，約束為 X、Y、Z、XOY、YOZ、 ZOX 方向的全約束，通過(guò)編制相應(yīng)程序?qū)崿F(xiàn)對(duì)其材料利用率的計(jì)算。
依據(jù) MKJ 圖，對(duì) 8 組工況進(jìn)行組合，計(jì)算吊架焊縫處的材料利用率，分析結(jié)果如圖 12 所示。由圖 12 可知，藍(lán)色云圖為吊架焊縫區(qū)域材料利用率小于 1 的位置，而在加強(qiáng)筋焊縫頂端的材料利用率為 1.161，不滿足吊架疲勞強(qiáng)度的標(biāo)準(zhǔn)要求。綜合有限元分析結(jié)果可知，吊架在加強(qiáng)筋焊縫處的靜強(qiáng)度、疲勞強(qiáng)度均不滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，且其超標(biāo)位置與斷裂位置一致，說(shuō)明在設(shè)計(jì)時(shí)該位置存在疲勞斷裂風(fēng)險(xiǎn)。
綜上所述，通過(guò)從材料組織性能、結(jié)構(gòu)線路試驗(yàn)和理論仿真分析三個(gè)方面對(duì)地鐵車輛輪緣潤(rùn)滑裝置吊架斷裂的分析可知，吊架斷裂的主要原因?yàn)榈蛻?yīng)力高周疲勞引發(fā)的疲勞斷裂，由加強(qiáng)筋角焊縫中未熔合缺陷引起，并在列車構(gòu)架等各種振動(dòng)循環(huán)載荷作用下不斷擴(kuò)展。線路試驗(yàn)和有限元仿真結(jié)果也同時(shí)證明在吊架加強(qiáng)筋角焊縫處存在因設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致的疲勞性能不滿足標(biāo)準(zhǔn)和線路運(yùn)行要求的問(wèn)題，這是導(dǎo)致吊架斷裂的首要原因。三種方法相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了吊架斷裂機(jī)理的系統(tǒng)分析。
4 輪緣潤(rùn)滑裝置吊架結(jié)構(gòu)改進(jìn)及驗(yàn)證
通過(guò)對(duì)原始結(jié)構(gòu)的有限元仿真和實(shí)際線路測(cè)試可知，原始結(jié)構(gòu)在中間變窄部位與筋板根部焊接位置在一條水平線上，存在應(yīng)力集中現(xiàn)象，導(dǎo)致運(yùn)行過(guò)程中極易出現(xiàn)裂紋。因此，提出將中間變窄的角度放緩，筋板加長(zhǎng)至焊接板邊緣的結(jié)構(gòu)改進(jìn)方案。同時(shí)，為提高焊接質(zhì)量，避免焊接未熔合現(xiàn)象，材料替換為 S355J2W，更改后的結(jié)構(gòu)如圖 13 所示。
根據(jù)第 3 節(jié)給出的靜/疲勞強(qiáng)度仿真分析工況，對(duì)新型輪緣潤(rùn)滑裝置吊架進(jìn)行仿真分析，8 個(gè)工況下的計(jì)算結(jié)果對(duì)比見(jiàn)表 4，新型吊架結(jié)構(gòu)焊縫處的材料利用率云圖如圖 14 所示。
由表 4 可知，新型吊架結(jié)構(gòu)在工況 1、2、 7、8 的最大應(yīng)力均有所降低，遠(yuǎn)小于結(jié)構(gòu)所用材質(zhì) S355J2W 的屈服強(qiáng)度 355MPa;雖然工況 3、4、5、6 下的最大應(yīng)力均有所增大，但仍遠(yuǎn)小于材料的屈服強(qiáng)度，說(shuō)明新型吊架的靜強(qiáng)度滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。由圖 14 可知，在疲勞載荷作用下，新型吊架結(jié)構(gòu)的材料最大利用率為 0.544，小于所允許的材料利用率 1，說(shuō)明新型吊架的疲勞強(qiáng)度也滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。通過(guò)對(duì)新型吊架結(jié)構(gòu)的焊縫進(jìn)行探傷，未發(fā)現(xiàn)焊接缺陷，說(shuō)明焊接質(zhì)量滿足要求。
根據(jù)仿真分析結(jié)果及舊結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的裂紋區(qū)域，進(jìn)行新型結(jié)構(gòu)的測(cè)點(diǎn)布置。選取筋板根部及根部?jī)蓚?cè)，結(jié)構(gòu)中間變窄位置，共布置 7 個(gè)測(cè)點(diǎn)，如圖 15 所示。通過(guò)正常線路運(yùn)行測(cè)試，得到各個(gè)測(cè)點(diǎn)的時(shí)域圖，并基于式(1)計(jì)算各測(cè)點(diǎn)的損傷值，其中部分測(cè)點(diǎn)的時(shí)域圖如圖 16 所示，各測(cè)點(diǎn)的損傷值見(jiàn)表 5。
由圖 16 可知，新型吊架測(cè)點(diǎn)微應(yīng)變?cè)谙嗤�路運(yùn)行時(shí)間內(nèi)的波動(dòng)幅值明顯小于舊結(jié)構(gòu)，說(shuō)明在相同外界激擾條件下新型吊架的振動(dòng)較小，導(dǎo)致加強(qiáng)筋板附近的應(yīng)變片變化較小。由表 5 可知，各測(cè)點(diǎn)的損傷值均遠(yuǎn)小于 1，說(shuō)明新型吊架的疲勞性能滿足線路運(yùn)行的要求，且與有限元分析結(jié)果一致，驗(yàn)證了理論分析的正確性。
5 結(jié)論
(1) 針對(duì)地鐵車輛輪緣潤(rùn)滑裝置吊架斷裂問(wèn)題，從材料、試驗(yàn)和理論角度提出組織性能分析、線路測(cè)試和有限元仿真相結(jié)合的機(jī)理分析方法，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)機(jī)理研究方法單一，分析不全面的不足。
(2) 吊架斷口的組織性能分析表明，吊架加強(qiáng)筋角焊縫內(nèi)部存在未熔合缺陷，并在外界各種振動(dòng)循環(huán)載荷作用下不斷擴(kuò)展，最終產(chǎn)生低應(yīng)力高周疲勞斷裂。此外，吊架原材料內(nèi)部帶狀組織抗疲勞能力較差，在裂紋擴(kuò)展期間有促進(jìn)作用。
(3) 線路試驗(yàn)表明，吊架疲勞斷裂主要在于運(yùn)行過(guò)程中受到較強(qiáng)的交變載荷作用，與材料分析中的低應(yīng)力高周疲勞相吻合;在 12 個(gè)測(cè)點(diǎn)中，10 個(gè)測(cè)點(diǎn)的損傷值超標(biāo)，最大值為 43.2，表明吊架結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)存在嚴(yán)重缺陷，不滿足線路運(yùn)行要求。
(4) 有限元分析表明，吊架靜強(qiáng)度的最大值為 294.0MPa，不滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，應(yīng)力集中點(diǎn)在加強(qiáng)筋角焊縫處;疲勞強(qiáng)度結(jié)果顯示的焊縫材料最大利用率為 1.161，超標(biāo)焊縫為加強(qiáng)筋角焊縫。兩種分析結(jié)果均與吊架斷口位置吻合。
(5) 改進(jìn)加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)、材料及焊接質(zhì)量后，有限元分析和線路試驗(yàn)結(jié)果均滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，且具有較大的安全余量，可顯著提升吊架的服役壽命。——論文作者：張明 1 智鵬鵬 2,3 霍文彪 1 李志永 1
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