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摘 要： 摘要:回顧了發(fā)達國家城鄉(xiāng)交通一體化的現(xiàn)狀和發(fā)展等內(nèi)容，指出各個國家城鄉(xiāng)交通的特點與優(yōu)勢，并結(jié)合我國城鄉(xiāng)交通的發(fā)展背景和實際情況，提出適用于中國城鄉(xiāng)交通一體化的發(fā)展啟示:注重城鄉(xiāng)交通立法、健全城鄉(xiāng)管理機制、注重城鄉(xiāng)規(guī)劃編制的實施、加強城鄉(xiāng)基礎(chǔ)
摘要:回顧了發(fā)達國家城鄉(xiāng)交通一體化的現(xiàn)狀和發(fā)展等內(nèi)容，指出各個國家城鄉(xiāng)交通的特點與優(yōu)勢，并結(jié)合我國城鄉(xiāng)交通的發(fā)展背景和實際情況，提出適用于中國城鄉(xiāng)交通一體化的發(fā)展啟示:注重城鄉(xiāng)交通立法、健全城鄉(xiāng)管理機制、注重城鄉(xiāng)規(guī)劃編制的實施、加強城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、建立城鄉(xiāng)交通的財稅制度等.
關(guān)鍵詞:交通規(guī)劃,城鄉(xiāng)交通,一體化
城鄉(xiāng)交通一體化是當今時代重大的主題，交通運輸部、國家發(fā)展改革委等部門在全國各地推進城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展，聯(lián)合頒布了《關(guān)于穩(wěn)步推進城鄉(xiāng)交通運輸一體化提升公共服務(wù)水平的指導(dǎo)意見》，明確指出城鄉(xiāng)交通一體化的發(fā)展目標是2020年基本建立城鄉(xiāng)交通運輸服務(wù)體系，優(yōu)化和有效銜接城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、顯著提升公共服務(wù)水平、基本形成城鄉(xiāng)交通運輸一體化格局.其主要目標是實現(xiàn)8個百分百，分別涉及城鄉(xiāng)硬化路率、通客車、路網(wǎng)密度和道路面積、500公交站點覆蓋率、500人以上島嶼通航、直接通郵等8項內(nèi)容，要求其比例均實現(xiàn)100%.
在此迫切需求下，對城鄉(xiāng)交通一體化的實現(xiàn)提出了很大的機遇與挑戰(zhàn).本文主要分析發(fā)達國家交通一體化的發(fā)展歷程及現(xiàn)狀，針對中國城鄉(xiāng)交通一體化特點，提出適用于中國城鄉(xiāng)交通一體化的發(fā)展經(jīng)驗借鑒[1].
1國外城鄉(xiāng)交通發(fā)展一體化發(fā)展情況
1.1美國
1.1.1城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展歷程
20世紀20年代，隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，美國小汽車進入家庭，公共客運系統(tǒng)開始萎縮.以紐約市為例，從1900年到1920年，小汽車由1396輛增加到25萬輛.從20世紀40年代到60年代，美國原有道路無法承載迅速增加的通行需求，交通變得擁堵不堪，大氣污染嚴重，經(jīng)濟發(fā)展受阻.美國開始提倡發(fā)展公共交通，特別注重發(fā)展軌道交通對城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的作用，利用軌道交通的引導(dǎo)性，使城市沿軌道交通走廊軸向郊區(qū)伸展.
自20世紀80年代起，美國小汽車保有量快速增長，政府高度重視小汽車發(fā)展趨勢，認為鄉(xiāng)村交通的問題會隨著小汽車擁有量的增加而逐漸消失，因此開始實行對公交車等放松管制的政策，導(dǎo)致客運線路無法發(fā)揮其功能，公交巴士等服務(wù)開始退出效益低的農(nóng)村[2]，對農(nóng)村的交通產(chǎn)生很大的負面影響，美國的城鄉(xiāng)客運逐漸走向衰落.90年代后，美國農(nóng)村人口數(shù)量逐漸壯大，運輸?shù)墓┬杳苋找嫱癸@;到了2002年，美國將近39%的農(nóng)村地區(qū)完全沒有公共交通運輸，僅有28%的地區(qū)存有極少的公交服務(wù)，農(nóng)村的交通問題以及公共交通便開始受到政府和廣泛學(xué)者的重視[3].
1.1.2城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀
美國的公路和高速公路系統(tǒng)覆蓋全國，截止2014年全國公路總長超過651萬km.依托強大的高速公路路網(wǎng)，城鄉(xiāng)路網(wǎng)規(guī)劃布局也圍繞高速公路，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈放射狀排列，基本做到了四通八達，城鄉(xiāng)之間的往來快捷方便.目前美國的農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)水平與城市相比幾乎沒有差距，并且實現(xiàn)了基礎(chǔ)設(shè)施和村鎮(zhèn)的現(xiàn)代化水平，因此，城鄉(xiāng)的差距明顯縮減.同時，伴隨著智能交通、通信水平的穩(wěn)步提升，美國的城鎮(zhèn)進一步向郊區(qū)分散化，使城鄉(xiāng)逐步融合發(fā)展，吸引了大量美國人口居住在農(nóng)村，實現(xiàn)了真正意義上的城鄉(xiāng)一體化[4].
1.1.3城鄉(xiāng)交通管理機構(gòu)與運營機制
從管理機構(gòu)角度看，運輸經(jīng)濟管理由美國國會直屬的商務(wù)委員會管制.由國會負責(zé)制定道路運輸章程，并且調(diào)節(jié)經(jīng)濟糾紛、運輸價格、經(jīng)營管理等.洲際商務(wù)委員會在美國各區(qū)分別設(shè)置辦事處，充分利用直線管控的特點.而美國的交通管理機構(gòu)主要負責(zé)技術(shù)的管理[5].從運營機制看，美國城鄉(xiāng)公路由美國聯(lián)邦公路局管理，結(jié)合數(shù)據(jù)顯示，沒有小汽車的家庭占美國農(nóng)村的4%，70%的農(nóng)村家庭擁有2輛以上小汽車.而最新居民出行調(diào)查顯示，農(nóng)村居民出行中各交通方式所占比例分別為，小汽車出行占90.3%、自行車出行占0.4%、公交出行占0.4%、步行出行占6.4%.而美國的農(nóng)村公交運行可以分為定線、需求響應(yīng)和其他服務(wù)3種[6].
1.2日本
1.2.1城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展歷程
日本的工業(yè)化程度很高，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，機動車數(shù)量也在與日俱增.但是由于道路資源的限制，機動車的快速增長也受到了限制，日本國家開始出臺政策限制私家車的發(fā)展.1946年東京復(fù)興都市規(guī)劃主要注重高速軌道的快速發(fā)展，通過列車使城鄉(xiāng)交通相互連通.1962年都市交通審議會停用了因運量小且對交通擁堵產(chǎn)生嚴重影響的路面電車，通過軌道交通的方式，緩解擁堵，構(gòu)建城鄉(xiāng)交通的聯(lián)系.東京地鐵的優(yōu)勢在于與其他軌道交通的直通運行，但是考慮其車站距離、換乘和道路景觀等問題，此時的東京地鐵還是有一定的欠缺.
1.2.2城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀
自1970年開始，日本在城市道路、鄉(xiāng)村道路、高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施上著力發(fā)展，經(jīng)研究表明，這些交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展與城鄉(xiāng)GDP水平同步高升.不僅如此，微觀數(shù)據(jù)也證實了交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展與經(jīng)濟水平的提升有著重大的關(guān)系.因此，日本在此期間將道路發(fā)展作為重大工程項目.在未進行開發(fā)公路之前，從神戶到德島一般需要3h以上，而進行公路建設(shè)后，兩者利用1h多即實現(xiàn)可達性，節(jié)省了大部分時間.日本對于城鄉(xiāng)道路的建設(shè)，提高了城鄉(xiāng)道路的機動性和可達性.
1.2.3城鄉(xiāng)交通管理機構(gòu)與運營機制
從管理機構(gòu)角度看，日本實行的體制為大交通管理，主要由內(nèi)閣下屬的運輸省和建設(shè)省管理交通運輸行業(yè).其核心思想是實行從上到下垂直性的管理，分別涉及各個都、府、縣級等設(shè)立的管理運輸部門.有專門設(shè)立的普法院主要對公路交通司法進行管制.運輸省由本省和外局2部分構(gòu)成，外局設(shè)置的部門主要有船員勞動委員會、海難審批廳等.地方分局主要包括地方運輸局、航空交通管制部、港灣建設(shè)局等[7].
從運營機制角度看，日本對城鄉(xiāng)小汽車的發(fā)展采取嚴格的限制措施，主要通過TOD模式來提升城市和農(nóng)村的發(fā)展.為了限制私人交通出行，日本在城鄉(xiāng)地區(qū)分別構(gòu)建發(fā)達的城際、城市和城鄉(xiāng)之間的軌道交通系統(tǒng)，人們可以利用這些軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)城鄉(xiāng)之間的轉(zhuǎn)移.同時，日本還注重換乘組織的協(xié)調(diào)性，如軌道交通與長途客車、公共汽車的銜接，使人們可以很方便地實現(xiàn)換乘.
1.3韓國
1.3.1城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展歷程
從20世紀60年代開始，韓國便大力發(fā)展小汽車的使用，通過修建京仁、京釜高速公路等高速公路，構(gòu)建道路交通體系.70年代初期，地鐵的工程運行開始走進人們的視野;80年代韓國主要注重小汽車的發(fā)展，小汽車保有量達到了100萬輛.伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展，韓國開始大力修建公路，并努力修建多條地鐵運行線路，這時的韓國比較忽略公共交通方面的運行.到了90年代，韓國小汽車保有量已經(jīng)突破1000萬輛，為了限制小汽車的發(fā)展，此時韓國開始重視公共交通的發(fā)展，努力推廣公共交通的使用，政府聯(lián)合出臺關(guān)于公交服務(wù)多樣化和科學(xué)管理的政策，以確保公共交通的安全集約.而到了2000年，首爾的公交體系開始進行改編，使首爾的公共交通服務(wù)煥然一新[8].
1.3.2城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀
經(jīng)過長時間發(fā)展，目前韓國六大城市道路總長度為1.54萬km，相當于全國道路總長度的21%.其中，漢城的道路網(wǎng)密度最高，已達12.7km/km2，道路面積占城市用地的20%.可見，韓國對于城鄉(xiāng)道路的發(fā)展非常重視.韓國的公共交通方式主要有3種:地方公共汽車、豪華公共汽車和往返公共汽車[7].截止1996年，韓國軌道線長度為393.7km，主要圍繞漢城布線.出租車在韓國城鄉(xiāng)交通運輸中起了重要作用，共計承擔10%的出行總量[9].
1.3.3城鄉(xiāng)交通管理機構(gòu)與運營機制
從交通管理角度看，首爾大都市交通局是大都市區(qū)的交通主管機關(guān).大都市交通局是根據(jù)2005年2月的地方政府法而成立的政府機構(gòu)，由首爾政府、銀川政府、京畿政府等地方省級政府聯(lián)合組建.其目的是加強首爾市及相鄰地區(qū)交通領(lǐng)域的協(xié)調(diào)和合作力度，以更加有效地解決首爾大都市區(qū)交通系統(tǒng)存在的問題.大都市交通局下設(shè)規(guī)劃協(xié)調(diào)部、交通設(shè)施管理部，成員由首爾政府、銀川政府、京畿政府等地方省級政府派出，共約50名.
大都市交通局的主要職責(zé)是創(chuàng)建以公共交通為核心的大都會交通系統(tǒng)，修改調(diào)整大都會區(qū)的交通政策，研究交通需求管理政策等，近期大都市交通局正大力推進首爾—京畿、首爾—銀川的BRT建設(shè)[10].從運營機制角度看，首爾的地鐵運營機制比較特殊，主要實行市場競爭模式下的官辦官營模式，線路的籌劃工作由政府負責(zé)建設(shè)，多家以上的單位通過招標獲取經(jīng)營權(quán)，該種模式主要提高了企業(yè)的主觀能動性.而首爾公交采取的運營方式為政府管制與競爭招標相結(jié)合的方式.收入和支出作為韓國公共交通行業(yè)運營管理線路，有效地優(yōu)化了資源配置，其宗旨始終圍繞線路投標和服務(wù)質(zhì)量為基準，同時聯(lián)合公交企業(yè)經(jīng)營的管理機制為核心，逐步實現(xiàn)了“行業(yè)公益性，運作市場化”的創(chuàng)新管理機制[11].
2國外城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展經(jīng)驗借鑒
2.1注重城鄉(xiāng)交通立法
2.1.1高度重視城鄉(xiāng)交通立法工作
國際上主要國家和地區(qū)通過城鄉(xiāng)交通立法提出了許多創(chuàng)新的發(fā)展理念，例如注重城鄉(xiāng)交通的可持續(xù)發(fā)展，強調(diào)發(fā)展公共交通是為了維護國家利益;把安全和服務(wù)質(zhì)量作為行政許可的主要條件和考核的主要標準;通過清潔燃料計劃將城鄉(xiāng)交通和環(huán)保緊密結(jié)合起來;規(guī)定大量的磋商和協(xié)商機制等[8].政府部門還需要根據(jù)原有規(guī)章制度建立創(chuàng)新的管理機制，對城鄉(xiāng)的客貨運、場站規(guī)劃、站點布置、物流供給等系統(tǒng)的做出規(guī)定，以統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，為城鄉(xiāng)交通一體化的實現(xiàn)創(chuàng)造有力的市場條件[12].
2.1.2建立完善城鄉(xiāng)交通法律保障
國際上許多國家或地區(qū)的城鄉(xiāng)交通立法非常重視發(fā)展城鄉(xiāng)交通，并在此基礎(chǔ)上規(guī)定了政府的主導(dǎo)責(zé)任.雖然各國立法體例有所不同，但總體看，城鄉(xiāng)交通發(fā)展較好的國家大都建立了相對完善的法律保障體系，將市場準入、運營監(jiān)管、資金投入等重大問題納入了法制化軌道.
2.1.3保障公眾的合法權(quán)益
許多城鄉(xiāng)交通較為發(fā)達的國家和地區(qū)在城鄉(xiāng)交通立法中將保障公眾權(quán)利作為重要內(nèi)容加以規(guī)定，其中特別強調(diào)保障公眾的合法權(quán)益.法國1982年的《國家內(nèi)部交通組織方針法》中明確指出“人人都有交通參與權(quán)”.國際上許多國家的交通立法還特別重視保障交通弱勢群體的權(quán)益，例如德國規(guī)定，傷殘軍人等可免費乘坐公共交通工具.法國規(guī)定，必須建設(shè)方便殘疾人使用的公共交通無障礙設(shè)施，城鄉(xiāng)客運中要充分考慮低收入人群利益，保障低收入人群能夠承受票價.美國規(guī)定，老年人、殘疾人和其他人員享有使用城鄉(xiāng)交通服務(wù)和設(shè)施的同等權(quán)利，各州、地方政府和相關(guān)部門需提供財政援助，為老年人、殘疾人及低收入人群等提供便利的公共出行服務(wù)[13].
2.2健全城鄉(xiāng)交通管理體制機制
2.2.1建立完善的城鄉(xiāng)交通管理體制
大部分發(fā)達國家將城鄉(xiāng)交通系統(tǒng)作為一個整體，進行統(tǒng)一的統(tǒng)籌和管理，其核心理念是將功能區(qū)進行整合并且統(tǒng)籌專業(yè)職能，以實現(xiàn)集中性管理，建立一套實行統(tǒng)一城鄉(xiāng)管理的交通管理體系.通過管理機構(gòu)和職能的“集中化、專業(yè)化、扁平化”，從而有助于政府資源的有效利用和管理的集中統(tǒng)一，同時也有助于精細化管理的實現(xiàn)，有效地轉(zhuǎn)變了政府職能[14].
2.2.2明確行業(yè)主體
以日本物流業(yè)為例，日本對于物流業(yè)的行業(yè)主體定位非常精準，其主要是企業(yè)化經(jīng)營農(nóng)場，并且進行農(nóng)產(chǎn)品的批發(fā)和零售，加之農(nóng)戶們自愿聯(lián)合起來的農(nóng)協(xié)，構(gòu)成了非常強大的行業(yè)主體.農(nóng)協(xié)主要負責(zé)的任務(wù)是組建批發(fā)市場和集散中心，并且組織物流、商流、信息流及組織結(jié)構(gòu)等方面[15].
2.2.3合理劃分國家和地方的事權(quán)
發(fā)達國家普遍對國家和地方政府在交通管理中的職責(zé)和事權(quán)進行了明確劃分和合理界定，以充分發(fā)揮各級政府的積極性.國家交通運輸管理部門的職責(zé)重點是交通運輸立法、數(shù)據(jù)統(tǒng)計以及規(guī)劃、標準和政策的制定等，并負責(zé)管理全國的交通稅收和向地方政府支付補助資金等.美國運輸部與聯(lián)邦運輸部間除業(yè)務(wù)上的指導(dǎo)關(guān)系外，主要體現(xiàn)為一種以資助資金為紐帶的合同性關(guān)系.這種關(guān)系既保證了聯(lián)邦的統(tǒng)一管理，又能較好地保證地方自治權(quán)力的實現(xiàn).
各州可根據(jù)自己的需要來設(shè)置管理機構(gòu)，形成以地方分權(quán)為基本導(dǎo)向的權(quán)力結(jié)構(gòu)，而非簡單效仿聯(lián)邦的組織結(jié)構(gòu)，較好地協(xié)調(diào)了聯(lián)邦和地方的關(guān)系.德國通過采取“委托合同”的方式將許多具體交通管理職責(zé)交由各個州政府來負責(zé)，對于道路交通管理、駕照管理、車輛檢測等事務(wù)，聯(lián)邦交通建設(shè)與城市規(guī)劃部一般只負責(zé)政策和標準的制定以及執(zhí)行監(jiān)督等，具體的行政管理、機構(gòu)設(shè)置等，由地方政府自己決定[16].
2.2.4壓縮精簡管理層級和管理隊伍規(guī)模
發(fā)達國家十分重視政府管理隊伍的建設(shè)，不斷壓縮縱向管理層級，拓寬橫向管理幅度，促進管理機構(gòu)的“扁平化”，精簡行政管理隊伍規(guī)模，努力提高行政效率[17].美國的交通運輸管理體制在縱向上分為聯(lián)邦、州和城市3個層級，其中以聯(lián)邦和州的管理為主，地方往往并沒有專設(shè)的交通管理機構(gòu)，縱向管理層級的壓縮，保證了機構(gòu)的精煉和管理的高效.
2.2.5建立完善的監(jiān)督機制
許多國家對城鄉(xiāng)交通的運營和管理均建立了完善的監(jiān)督機制.由村民代表、行業(yè)專家等組成的比較獨立的監(jiān)管理事會，或者包括一些其他監(jiān)督機構(gòu)的建立，對城鄉(xiāng)交通的有效發(fā)展、運營決策等事宜進行有效監(jiān)督，并提供合理的意見，促進了政府的公開透明化和城鄉(xiāng)交通服務(wù)的進一步提升.
2.3注重相關(guān)規(guī)劃編制實施
2.3.1科學(xué)編制城鄉(xiāng)交通規(guī)劃
多數(shù)發(fā)達國家在經(jīng)歷了多次規(guī)劃機制調(diào)整之后，均制訂了科學(xué)完善的城市交通規(guī)劃，并形成了對城鄉(xiāng)交通規(guī)劃編制、實施等過程全面的政策管理和協(xié)調(diào)機制，有效地保障了城鄉(xiāng)交通規(guī)劃的落實，保障了城鄉(xiāng)交通的一體化發(fā)展[18].
2.3.2積極推進以城鄉(xiāng)交通為導(dǎo)向的城鄉(xiāng)一體化發(fā)展模式
以城鄉(xiāng)交通通道為導(dǎo)向的城鄉(xiāng)發(fā)展模式是一種現(xiàn)代城鄉(xiāng)發(fā)展理念和規(guī)劃方法，其目的是更有效地使用土地和設(shè)施，使區(qū)域科學(xué)發(fā)展.要點是以城鄉(xiāng)交通線路為導(dǎo)向進行土地開發(fā)，通過交通線路加強城鄉(xiāng)的相互連接.
美國20世紀90年代城市郊區(qū)化產(chǎn)生了種種弊端，私人小汽車集聚發(fā)展、城市蔓延，針對這些問題，美國開始積極推行以交通委導(dǎo)向的城鄉(xiāng)發(fā)展模式，目前，美國很多城市和區(qū)域都采用沿市郊鐵路或客運班線的站點向周圍推廣的TOD模式，帶動了交通設(shè)施周邊的區(qū)域開發(fā)，也提高了城鄉(xiāng)交通的使用效率.
2.3.3注重城鄉(xiāng)交通規(guī)劃的公眾參與度
以美國為例，美國法律注重公眾參與城鄉(xiāng)交通管理的權(quán)利，不管是城鄉(xiāng)交通規(guī)劃還是相關(guān)改善設(shè)計，都必須保證公眾參與.在制定相關(guān)規(guī)劃過程中，政府必須給予各個領(lǐng)域的員工參與交通規(guī)劃評價的機會，必須在合適的時間和地點舉行會議，并由相關(guān)專家講解規(guī)劃，保障各類參與者的合法權(quán)利[19].
2.4加強城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)
2.4.1確保城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地的落實
土地一旦使用，再征用非常困難，對城鄉(xiāng)發(fā)展的影響很大，因此，對城鄉(xiāng)交通建設(shè)用地必須科學(xué)規(guī)劃、提前預(yù)留，并實施嚴格控制，防止被挪用.結(jié)合我國實際，城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)需要加強規(guī)劃、建設(shè)、住房等部門的溝通與協(xié)調(diào)，嚴格控制規(guī)劃用地，以保證在土地優(yōu)化資源配置中城鄉(xiāng)交通的發(fā)展.
2.4.2加強城鄉(xiāng)客貨運樞紐場站建設(shè)
從發(fā)達國家的發(fā)展經(jīng)驗來看，提高城鄉(xiāng)交通整體運行效率，加大客貨運樞紐場站建設(shè)是關(guān)鍵.一體化的城鄉(xiāng)交通系統(tǒng)應(yīng)該是客貨并舉、多行業(yè)結(jié)合的，一體化客貨運樞紐是乘客和貨運集散的關(guān)鍵節(jié)點[20].
目前，國外的一些城鄉(xiāng)交通樞紐正朝著一體化、多方式和多功能方向發(fā)展，形成各種運輸方式，客貨并舉，功能多樣的一體化綜合樞紐.如柏林郊區(qū)的綜合客運站，是典型的一體化多功能多方式樞紐，樞紐內(nèi)包括軌道、地鐵、公交等客運方式，集中體現(xiàn)了交通工作、集散功能、休閑功能、商業(yè)功能、信息功能和防災(zāi)功能的有機結(jié)合，同時還為乘客提供了快遞、貨物運輸?shù)确矫娴姆⻊?wù)[21].
2.4.3注重城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施的銜接
一個高效的城鄉(xiāng)交通體系，基礎(chǔ)設(shè)施的有機銜接尤為關(guān)鍵，城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施特別是銜接站點規(guī)劃，應(yīng)在物理上做到交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)銜接配合，進而通過城市和農(nóng)村交通的共同協(xié)作，完成相互以及自身的順暢銜接，實現(xiàn)整個城鄉(xiāng)交通體系的“零距離”換乘[22].
2.5建立城鄉(xiāng)交通財稅政策
對于城鄉(xiāng)交通體系，財稅政策的建立是不可或缺的.最有效的方式就是宏觀調(diào)控的有效工具———稅收.稅收水平的制定，主要基于城鄉(xiāng)交通運營公司的經(jīng)營發(fā)展狀況.以公共交通為例，當公交收益較低時，則需制定較低的稅率，給予公交公司適當稅收優(yōu)惠，以確保公司的正常運營.當公交收益較高時，則需提高稅收增加財政補貼的薪資.通過對城鄉(xiāng)交通發(fā)展的研究可以表明，對于交通行業(yè)一定的政策性虧損是普遍的，所以國家政府對于城鄉(xiāng)交通財稅政策的有效制定可以彌補城鄉(xiāng)交通財稅的虧損[23].
2.6完善城鄉(xiāng)交通管理制度
交通管理制度的確立，是城鄉(xiāng)交通一體化過程的根本.日本交通管理大部分對城鄉(xiāng)交通發(fā)展進行了有效的管控和統(tǒng)一.除了建立運輸省和建設(shè)省統(tǒng)一的交通運輸內(nèi)閣，日本直接運用垂直的一體化管理模式，實現(xiàn)經(jīng)濟管理與非經(jīng)濟管理相結(jié)合，促進了城鄉(xiāng)交通的一體化發(fā)展.在此背景下，需要對城鄉(xiāng)交通的人力、物力以及環(huán)境進行有效的資源配置，并且加大網(wǎng)絡(luò)便捷化交通的發(fā)展，成為一體化進程中交通管理的重要方向[24].
2.7注重城鄉(xiāng)交通節(jié)能減排
在城鄉(xiāng)發(fā)展過程中，必須始終把生態(tài)環(huán)境的保護放在首位，盡可能地減少不可再生資源的消耗，保護好景區(qū)和庫區(qū)的交通生態(tài)環(huán)境，實現(xiàn)交通綠色暢達和可持續(xù)發(fā)展.縱觀歐美日本等發(fā)達國家，節(jié)能減排對于交通的作用得到了充分重視，各個國家頒布了相關(guān)法律法規(guī)，以減少在城鄉(xiāng)交通發(fā)展過程中道路等發(fā)展對人和自然環(huán)境所可能構(gòu)成的威脅[25].
2.8健全城鄉(xiāng)市場運營措施
遵照協(xié)調(diào)發(fā)展城鄉(xiāng)經(jīng)濟的原則，市場準入機制的完成，對城鄉(xiāng)交通一體化的發(fā)展起了關(guān)鍵性作用.凡是符合資質(zhì)條件的企業(yè)，可以進入農(nóng)村和城市客運市場，并從事相關(guān)運輸業(yè)務(wù)，因此可以構(gòu)建一個資源共享、公平競爭的市場運營環(huán)境.同時，管理機構(gòu)還可以對市場內(nèi)的企業(yè)進行監(jiān)督和調(diào)查，對其經(jīng)營狀況、服務(wù)質(zhì)量等進行有效評估，根據(jù)相關(guān)標準確定企業(yè)是否能達標.在一體化過程中，市場進行有效宏觀調(diào)控，實現(xiàn)城鄉(xiāng)發(fā)展的集約化、專業(yè)化和規(guī)�；�，從而為城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展提供便捷的運輸服務(wù).
2.9完善城鄉(xiāng)交通信息化建設(shè)
交通信息平臺的建設(shè)，對提高城鄉(xiāng)交通的服務(wù)質(zhì)量，起到了至關(guān)重要的作用.城鄉(xiāng)交通的老站需要轉(zhuǎn)變功能，主要是吸引客源和拓寬經(jīng)營思路.城鄉(xiāng)交通的新站必須引入新科技和智能化的信息技術(shù)，如電腦售票、檢票、觸摸式電子顯示屏等，并且配套休閑、娛樂等多種服務(wù)項目.同時，對于GPS和電子地圖的應(yīng)用、大數(shù)據(jù)的可視化的應(yīng)用，均需引入到信息平臺.公安交警部門也可利用交通信息化平臺，通過加強科學(xué)技術(shù)，遏制交通違法行為.而對于智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，可以對城鄉(xiāng)交通道路進行有效監(jiān)控，提高道路的通行能力、做好交通事故預(yù)防工作、減少駕駛員違章行為，給城鄉(xiāng)一體化建設(shè)帶來的各種新的挑戰(zhàn).
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