發(fā)布時(shí)間：2022-04-13所屬分類：工程師職稱論文瀏覽：1次
摘 要： [摘要] 從對(duì)航空及航運(yùn)的影響、通行能力和行車舒適性、行車安全與氣候適應(yīng)性、施工難度及工程風(fēng)險(xiǎn)等方面對(duì)橋梁、隧道方案各自的技術(shù)特性進(jìn)行了分析與比較。從技術(shù)角度考慮，橋隧方案皆具有實(shí)施的可行性，隧道在航運(yùn)影響、氣候適應(yīng)性、生態(tài)環(huán)境等方面明顯優(yōu)于橋梁，而橋
[摘要] 從對(duì)航空及航運(yùn)的影響、通行能力和行車舒適性、行車安全與氣候適應(yīng)性、施工難度及工程風(fēng)險(xiǎn)等方面對(duì)橋梁、隧道方案各自的技術(shù)特性進(jìn)行了分析與比較。從技術(shù)角度考慮，橋隧方案皆具有實(shí)施的可行性，隧道在航運(yùn)影響、氣候適應(yīng)性、生態(tài)環(huán)境等方面明顯優(yōu)于橋梁，而橋梁則在通行能力、施工難度和風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營(yíng)成本、行車安全、行車舒適性、景觀效果等方面優(yōu)于隧道。隨后，運(yùn)用層次分析法建立了渤海海峽跨海通道比較評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，并確定了各指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)。通過專家打分法和隸屬度函數(shù)取得各定性指標(biāo)和定量指標(biāo)的隸屬度，最后運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)模型計(jì)算全橋梁、全隧道及橋隧組合方案的模糊綜合評(píng)價(jià)值，全隧道方案評(píng)價(jià)得分最高，因此，推薦渤海海峽跨海通道采用全隧道方案。
[關(guān)鍵詞] 橋梁與隧道工程;跨海通道;渤海海峽;方案比選;模糊綜合評(píng)價(jià)
1 前言
渤海是我國(guó)最大的內(nèi)海，渤海海峽是渤海的咽喉要道。渤海海峽跨海通道，就是要利用渤海海峽及廟島群島的有利地形，以合適的形式，建設(shè)一條便捷通道，形成一條連接渤海南北兩岸的交通運(yùn)輸干線，全面溝通環(huán)渤海高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)，進(jìn)而形成一條總長(zhǎng)約4 000 km(國(guó)內(nèi)部分)、貫通我國(guó)南北的交通大動(dòng)脈。在項(xiàng)目決策的各個(gè)環(huán)節(jié)中，渤海海峽跨海通道方案比選能為工程論證、決策、規(guī)劃及建設(shè)提供充分的依據(jù)，對(duì)項(xiàng)目的工程造價(jià)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境影響等均具有重大的影響。柳新華、宋克志、王夢(mèng)恕等曾對(duì)國(guó)內(nèi)外跨海通道建設(shè)經(jīng)驗(yàn)、水下隧道技術(shù)難題及渤海海峽橋隧組合方案進(jìn)行了初步研究[1~4] ，對(duì)本文的研究具有較好的借鑒意義。但是，跨海通道橋隧方案的比較評(píng)價(jià)涉及經(jīng)濟(jì)、工程地質(zhì)、地形地貌、航運(yùn)、水文、土木工程和環(huán)境等學(xué)科，方案比選因素眾多，過程復(fù)雜，需嚴(yán)肅、認(rèn)真、科學(xué)地對(duì)待[1，5，6] 。本文將對(duì)全橋梁、全隧道及橋隧組合方案進(jìn)行系統(tǒng)的綜合比選研究。
2 各種跨海通道方案的特性比較
目前，從國(guó)內(nèi)外海峽通道建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看，跨海通道主要有鐵路輪渡、全橋梁、全隧道及橋隧組合等幾種形式。鑒于在煙臺(tái)至旅順之間已有鐵路輪渡運(yùn)輸線路，在此僅對(duì)橋隧方案的特性從以下幾個(gè)方面進(jìn)行比較分析。
1)對(duì)航空及航運(yùn)的影響。大型橋梁工程會(huì)影響到航空安全，需要在設(shè)計(jì)時(shí)事先與航空管理部門溝通取得資料，并對(duì)橋梁高度進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，設(shè)置警示裝置。同樣，在航運(yùn)比較繁忙、通航貨輪噸級(jí)較高的航道上修建橋梁，會(huì)對(duì)航運(yùn)造成很大影響，橋墩設(shè)置后也會(huì)造成阻流，改變水流方向，引起主槽變遷。我國(guó)在內(nèi)河航運(yùn)尤其是長(zhǎng)江航運(yùn)方面，由于建橋而影響航運(yùn)，教訓(xùn)深刻。20世紀(jì)50年代建成的武漢長(zhǎng)江大橋，通航凈高只有18 m，60年代建成的南京長(zhǎng)江大橋，通航凈高為24 m，而近年來建造的蕪湖、銅陵長(zhǎng)江大橋等均為24 m。長(zhǎng)江上未建橋之前，萬噸級(jí)貨輪可直達(dá)銅陵甚至武漢，如1931年美國(guó)萬噸級(jí)“加利福尼亞號(hào)”油輪就曾到達(dá)過武漢，而現(xiàn)在連 4 000 噸級(jí)船也過不了長(zhǎng)江大橋，近幾年只有 3 000 噸級(jí)左右的船舶可以到達(dá)武漢。另外，橋孔寬度對(duì)過往船隊(duì)也有很大限制，船隊(duì)需要解駁，重新編隊(duì)，不僅耽誤自身航程，還阻礙了其他船舶通行。隨著船舶通行量的急劇增長(zhǎng)，撞船、撞橋事故直線上升。對(duì)于跨海通道建設(shè)，周邊海灘的開發(fā)利用、碼頭建設(shè)，在通航方面無疑會(huì)提出更高的要求。需要事先和航道管理部門溝通，取得航道資料，根據(jù)航道等級(jí)確定通航孔凈高和跨徑，并詳細(xì)研究論證橋梁防撞設(shè)計(jì)方案。而海底隧道由于在水下，對(duì)航空無任何影響。對(duì)于通航方面，若采用沉管法施工應(yīng)考慮隧道頂面的設(shè)計(jì)高程，對(duì)于鉆爆法、盾構(gòu)法或隧道掘進(jìn)機(jī)(TBM)施工應(yīng)研究論證頂板厚度和隧道埋深，減少通航干擾，確保施工安全，且要合理選擇隧道海上通風(fēng)口的位置，設(shè)置警示和防撞標(biāo)志。
2)通行能力和行車舒適性。大橋視野開闊，行駛車輛的空氣環(huán)境好，人的心理感覺極佳，比較而言，隧道內(nèi)的空氣環(huán)境欠佳，司乘人員有壓抑感。在兩側(cè)接線暢通和正常天氣條件下，同樣寬度、相同時(shí)間內(nèi)大橋的交通量相對(duì)要大于隧道。
3)行車安全與氣候適應(yīng)性。大橋視線開闊，行車條件較好，發(fā)生交通事故時(shí)損失也比較小;隧道中視線受限，對(duì)司機(jī)有壓抑感，行車環(huán)境相對(duì)較差，故對(duì)運(yùn)營(yíng)管理設(shè)施要求高，一旦發(fā)生意外事故特別是火災(zāi)時(shí)損失較大。但大橋方案在雷雨大風(fēng)或濃霧天氣，行車會(huì)受到很大影響，甚至要封鎖交通。因此渤海海峽跨海大橋必須認(rèn)真考慮當(dāng)?shù)貧庀蟓h(huán)境對(duì)工程方案的影響。而隧道方案則不受大風(fēng)、大雪、大霧、暴雨和嚴(yán)重冰凍等氣候變化的影響，能做到通道的全天候運(yùn)營(yíng)，具有穩(wěn)定的運(yùn)行能力，這正是橋梁所不具備的。
4)施工難度及工程風(fēng)險(xiǎn)。海底隧道屬于水下、地下作業(yè)，水文、地質(zhì)條件復(fù)雜多變，地層透水、涌水、塌方等許多因素具有不可預(yù)見性，相對(duì)橋梁施工難度與風(fēng)險(xiǎn)較大。需做大量細(xì)致的前期地質(zhì)調(diào)查工作，并在施工中采用超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，采取必要的措施，以降低施工風(fēng)險(xiǎn)。
5)施工周期。一般對(duì)同一個(gè)場(chǎng)址的橋梁和隧道而言，橋梁工程可以多個(gè)工作面平行施工、流水作業(yè)，機(jī)械設(shè)備、周轉(zhuǎn)材料可以得到更有效利用;施工不可預(yù)見因素相對(duì)較少，施工周期明顯短于隧道工程。而許多隧道工程在施工中作業(yè)面少，且因地質(zhì)條件變化等因素影響工期，施工周期較長(zhǎng)。
6)對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響。大橋的橋墩施工對(duì)渤海海峽生態(tài)環(huán)境有影響，由于大橋占用海面和海域空間，對(duì)渤海海峽環(huán)境和水動(dòng)力有一定影響。運(yùn)營(yíng)階段對(duì)環(huán)境影響小，車輛廢氣擴(kuò)散快。隧道在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)階段對(duì)海峽生態(tài)環(huán)境和水動(dòng)力基本沒有影響，但對(duì)開挖過程中產(chǎn)生的棄碴要進(jìn)行有效的處理和利用。另外，運(yùn)營(yíng)期間汽車尾氣污染在隧道內(nèi)集中，需要有完善的通風(fēng)措施，通風(fēng)塔集中排出的尾氣對(duì)環(huán)境有一定的影響。
7)接線與拆遷量。大橋需要較長(zhǎng)的引橋才能與地面連接，占地面積大，拆遷量大，相比而言，隧道出口可以直接與城市道路結(jié)合，拆遷量比大橋小。據(jù)此比較，隧道的接線與拆遷費(fèi)用低于大橋，與路網(wǎng)接線容易，與周邊總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)性好。
8)運(yùn)營(yíng)成本及維護(hù)費(fèi)用。海底隧道易于做到一洞多用，可以同時(shí)布設(shè)電纜、通訊電纜、光纜等，易于檢查和維修。而橋梁在此方面受限。橋梁工程建成后，不需通風(fēng)設(shè)備，防災(zāi)設(shè)備簡(jiǎn)單，僅需防腐耐久性的維護(hù)和一定量的檢查維修，工作量較小、性質(zhì)明確，運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)低，尤其用電量明顯低于隧道。而隧道工程在運(yùn)營(yíng)期間需要較大一筆資金用于通風(fēng)、照明、通信、監(jiān)控、報(bào)警、消防等多種設(shè)備，需配用管理人員多，且維護(hù)和管理費(fèi)用高。但隧道結(jié)構(gòu)耐久性好，在運(yùn)營(yíng)期間主體結(jié)構(gòu)基本無需維修。相對(duì)而言，從運(yùn)營(yíng)成本上分析，橋梁優(yōu)于隧道。
9)景觀效果。橋梁在原來空無一物的空間中，創(chuàng)造了新的構(gòu)筑物，它與橋位處的自然景觀及其他人工構(gòu)筑物一起，構(gòu)成整體景觀，影響著周圍的環(huán)境，給生活場(chǎng)所帶來變化。同其他建筑物一樣，人類在建造過程中不斷地將審美的追求和創(chuàng)造滲透到橋梁建筑中。橋梁有別于其他結(jié)構(gòu)的美學(xué)特征有通達(dá)之美、凌空之美、流暢之美及剛?cè)嶂馈Ｋ淼阑颈３衷泻０逗秃u的自然風(fēng)貌，但不能產(chǎn)生標(biāo)志性景觀。
10)防戰(zhàn)能力。渤海海峽是我國(guó)重要的海上交通要道，是京津塘的門戶。橋梁目標(biāo)明顯，易遭受軍事打擊，如主橋倒塌不僅影響交通功能，還可能影響主航道的順暢通航，影響軍事防御系統(tǒng)的快速啟動(dòng)和發(fā)揮作用;隧道在戰(zhàn)爭(zhēng)期間隱蔽性好，不易被摧毀，甚至可以繼續(xù)發(fā)揮交通運(yùn)輸作用，即使遭受打擊，也不會(huì)影響航道安全。
11)岸線資源影響。橋梁占用一定的岸線資源對(duì)岸線開發(fā)利用產(chǎn)生影響，而隧道則基本不影響。
12)運(yùn)營(yíng)期間抗災(zāi)能力。全橋梁方案運(yùn)營(yíng)期間抗災(zāi)能力較好，對(duì)火災(zāi)、水災(zāi)和意外交通事故可以實(shí)施陸上或海上施救，救援方案安全便捷。而隧道內(nèi)受交通斷面限制，不利于交通疏導(dǎo)，施救工作難以展開，抗災(zāi)能力較差，一旦發(fā)生災(zāi)害，洞內(nèi)設(shè)施、設(shè)備損失也很大。
13)抗震能力。由于周圍巖土介質(zhì)的存在，對(duì)地下結(jié)構(gòu)有較好的約束，隧道與橋梁的地震動(dòng)力反應(yīng)特點(diǎn)明顯不同。地震發(fā)生時(shí)，隧道結(jié)構(gòu)隨自由場(chǎng)巖土介質(zhì)一起運(yùn)動(dòng)，慣性較小，因而動(dòng)應(yīng)力較小，不宜遭受破壞。而地上結(jié)構(gòu)存在明顯的慣性力和動(dòng)應(yīng)力，結(jié)構(gòu)容易因地震發(fā)生破壞。因此，隧道與橋梁相比具有較好的抗震能力。
經(jīng)上述綜合分析比較，單從技術(shù)角度考慮，橋隧方案都具有實(shí)施的可行性，隧道在航運(yùn)影響、氣候適應(yīng)性、生態(tài)環(huán)境等方面明顯優(yōu)于橋梁，而橋梁則在通行能力、施工難度和風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營(yíng)成本、行車安全、行車舒適性、景觀效果等方面優(yōu)于隧道。
橋隧組合方案是根據(jù)自然地理條件，北跨海通道北部修建海底隧道、南北利用廟島群島修建大型跨海大橋，兼有橋梁與隧道優(yōu)點(diǎn)，也兼具橋梁與隧道的缺點(diǎn)。根據(jù)渤海海峽的地理位置，渤海海峽跨海通道若要建設(shè)橋隧銜接工程，將在渤海海峽北部島嶼進(jìn)行。橋隧銜接工程建設(shè)需要較長(zhǎng)的場(chǎng)地，按鐵路隧道1.8 %的縱坡要求，初步測(cè)算橋隧銜接部位需要4~5 km的長(zhǎng)度，如丹麥厄勒海峽跨海通道的橋隧組合工程(鐵路)，中間人工島長(zhǎng)度達(dá)4 050 m。廟島群島北部北、南隍城島及大、小欽島的長(zhǎng)度均不滿足要求。若要在廟島群島北部建設(shè)橋隧銜接工程，將需要填海連島建設(shè)橋隧銜接場(chǎng)地，此舉施工將會(huì)對(duì)居民、海岸、植被及生態(tài)環(huán)境造成極大的破壞。
在進(jìn)行跨海通道方案比選時(shí)，除考慮上述因素外，還應(yīng)遵循以下幾點(diǎn)原則。
1)跨海通道方案與工程技術(shù)應(yīng)遵守確保建設(shè)全過程的安全風(fēng)險(xiǎn)最小，應(yīng)按安全、可靠、適用、經(jīng)濟(jì)、先進(jìn)的次序進(jìn)行，這樣的次序不可顛倒。盲目創(chuàng)新，追求新穎，缺乏科學(xué)實(shí)例證明的方案和技術(shù)是不可采用的。
2)工程規(guī)劃、修建應(yīng)遵守環(huán)境效益第一、社會(huì)效益第二、工程本身效益第三的次序進(jìn)行評(píng)定，確保建一個(gè)工程就給人民和后代留下精品遺產(chǎn)，不要留下讓人唾罵的遺憾工程。
3)工程規(guī)劃、修建應(yīng)遵守少拆遷、少占地、少擾民、少破壞周邊環(huán)境的原則。
3 渤海海峽跨海通道橋隧方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
對(duì)渤海海峽跨海通道3種固定式通道方案(全橋梁、全隧道及橋隧組合)建立比較評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系并建立比選評(píng)價(jià)模型進(jìn)行方案比選及評(píng)價(jià)。橋隧方案比選涉及面廣，影響因素多，依據(jù)公共投資項(xiàng)目的評(píng)價(jià)理論主要從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)4個(gè)方面展開分析。
3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建
方案比選是由相互聯(lián)系、相互作用的若干要素構(gòu)成的有機(jī)整體，可稱為一個(gè)系統(tǒng)。在此，將方案比選這個(gè)復(fù)雜的問題分解為多個(gè)相互聯(lián)系的組成部分或要素，構(gòu)成一個(gè)有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，從而使其概念化、條理化、層次化。這一遞階層次結(jié)構(gòu)包括目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層。
在搜集、整理相關(guān)文獻(xiàn)資料、實(shí)地調(diào)研和專家咨詢基礎(chǔ)上，跨海通道全橋梁、全隧道及橋隧組合方案比選從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)4個(gè)方面展開，本著科學(xué)性、可操作性和重要性等原則，以渤海海峽跨海通道為例構(gòu)建技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)4個(gè)方面的指標(biāo)。各層次的劃分及內(nèi)容見表1。
3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系指標(biāo)權(quán)重的確定
為了體現(xiàn)各個(gè)指標(biāo)在評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的地位以及重要程度，在指標(biāo)體系確定后，必須對(duì)各指標(biāo)賦予不同的權(quán)重系數(shù)。下面采用層次分析法確定比較評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的權(quán)重。
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依據(jù)跨海通道全橋梁和全隧道方案比較評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和層次分析法確定權(quán)重的原理，設(shè)計(jì)了跨海通道全橋梁和全隧道方案比較評(píng)價(jià)研究的問卷調(diào)查，以專家評(píng)分為基礎(chǔ)構(gòu)建兩兩比較的判斷矩陣。在向有關(guān)專家和學(xué)者發(fā)放的 28 份問卷調(diào)查中，回收問卷16份，有效問卷14份。
3.2.1 準(zhǔn)則層各因素的權(quán)重
準(zhǔn)則層包括技術(shù)因素、經(jīng)濟(jì)因素、環(huán)境因素和社會(huì)因素，對(duì)其進(jìn)行兩兩比較構(gòu)造比較判斷矩陣如表2所示，其中aij表示評(píng)價(jià)值，專家依據(jù)重要程度賦值，由14份專家問卷調(diào)查得到14個(gè)判斷矩陣。
4 渤海海峽跨海通道橋隧方案評(píng)價(jià)方法
跨海通道方案的優(yōu)選存在許多模糊問題，主要有：a. 各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重具有模糊性，指標(biāo)權(quán)重表示各指標(biāo)的相對(duì)重要程度，它的確定是通過專家的主觀判斷而定的，而人的判斷不自覺地采用模糊判斷; b. 各指標(biāo)評(píng)分值具有模糊性，指標(biāo)的評(píng)分也是評(píng)價(jià)者通過主觀判斷而定的，因而也具有模糊性;c. 評(píng)價(jià)結(jié)果具有模糊性，評(píng)價(jià)結(jié)果不僅反映了被評(píng)價(jià)對(duì)象的排序情況，而且反映了評(píng)價(jià)者對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的認(rèn)可程度，由于各評(píng)價(jià)者對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的認(rèn)可程度的差異，所以評(píng)價(jià)結(jié)果不應(yīng)是一個(gè)唯一的量，而應(yīng)是一個(gè)模糊的量;d. 評(píng)價(jià)過程具有模糊性，評(píng)價(jià)是對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分值進(jìn)行綜合分析，得到評(píng)價(jià)對(duì)象的綜合評(píng)價(jià)值的過程，由于指標(biāo)評(píng)分值及評(píng)價(jià)結(jié)果均是模糊量，所以評(píng)價(jià)過程不能采用確定的方法，而應(yīng)是模糊的方法。針對(duì)上述問題，采用模糊綜合評(píng)價(jià)的方法對(duì)跨海通道方案進(jìn)行比較評(píng)價(jià)[6] 。
4.1 模糊綜合評(píng)價(jià)模糊綜合評(píng)價(jià)
就是以模糊數(shù)學(xué)為基礎(chǔ)，應(yīng)用模糊關(guān)系合成的原理，將一些邊界不清，不易定量的因素定量化，進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的一種方法。它的特點(diǎn)是：a. 能定量地處理那些影響分析和決策的種種模糊因素，使分析的結(jié)果更符合客觀實(shí)際，提高決策的科學(xué)性與準(zhǔn)確性;b. 能充分考慮事物的中介過渡性質(zhì)，浮動(dòng)地選取閥值，從而能給出一系列不同水平或指標(biāo)下的分析結(jié)果，為人們的決策提供廣泛的選擇余地。該方法的缺點(diǎn)是在某些情況下，隸屬函數(shù)的確定有一定困難，尤其是多目標(biāo)評(píng)價(jià)模型，要對(duì)每一個(gè)目標(biāo)，每一個(gè)因素確定隸屬函數(shù)，過于繁瑣。
4.2 隸屬度的確定
隸屬度的確定是模糊綜合評(píng)價(jià)的關(guān)鍵之一。由于部分指標(biāo)難以定量確定隸屬度值，所以將評(píng)價(jià)指標(biāo)分成兩大類，即定性指標(biāo)和定量指標(biāo)。當(dāng)然，能定量就最好用定量的方法。定性指標(biāo)隸屬度的推求采用模糊統(tǒng)計(jì)法;定量指標(biāo)的隸屬度用模糊數(shù)學(xué)方法推求，即用最大、最小隸屬函數(shù)模型，來模擬部分定量指標(biāo)的隸屬函數(shù)曲線。
4.2.1 定性指標(biāo)隸屬度的確定[2]
本項(xiàng)目以問卷調(diào)查的形式請(qǐng)橋梁、隧道方面的專家對(duì)備選方案中技術(shù)因素、經(jīng)濟(jì)因素、環(huán)境因素和社會(huì)因素中的定性指標(biāo)進(jìn)行打分，打分時(shí)并不要求給出具體的分值，而是在5個(gè)評(píng)語級(jí)別“很好，較好，一般，較差，很差”上認(rèn)為最合適的某一級(jí)別上打勾即可。打分時(shí)要求參閱具體資料，力求打分客觀、公正。然后依據(jù)隸屬度賦值標(biāo)準(zhǔn)(見表5)，對(duì)各專家的評(píng)語集進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析從而得出定性指標(biāo)的隸屬度。
4.2.2 定量指標(biāo)隸屬度的確定
各定量指標(biāo)可能存在正逆不同、量綱不同、性質(zhì)不同，需要通過制定評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)對(duì)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。根據(jù)國(guó)內(nèi)外同類型項(xiàng)目的最先進(jìn)的指標(biāo)值或有關(guān)客觀標(biāo)準(zhǔn)為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，項(xiàng)目采用最大、最小隸屬函數(shù)模型來模擬部分定量指標(biāo)的隸屬函數(shù)曲線，即采用升半梯形分布隸屬函數(shù)曲線和降半梯形分布隸屬函數(shù)曲線。對(duì)越大越好的定量指標(biāo)，采用升半梯形分布隸屬函數(shù)曲線確定其隸屬度;對(duì)越小越好的定量指標(biāo)，采用降半梯形分布隸屬函數(shù)曲線確定其隸屬度。
4.3 跨海通道方案的模糊綜合評(píng)價(jià)
4.3.1 給出備擇的對(duì)象集
根據(jù)渤海海峽跨海通道實(shí)際情況，確定的全橋梁、全隧道及橋隧組合3個(gè)方案構(gòu)成的備擇集為 X={全橋梁Ⅰ，全隧道Ⅱ，橋隧組合Ⅲ｝
4.3.2 確定方案評(píng)價(jià)的因素集
根據(jù)前面所述的跨海通道方案比選的影響因素和構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，確定方案比較評(píng)價(jià)的因素集為
U={技術(shù)可實(shí)施性，施工難度，工程的耐久性，工程的安全性，投資回收期，IRR，EIRR，資金籌集難度，工程的景觀效果，對(duì)海洋及海洋生物的影響，對(duì)航道及航運(yùn)的影響，受氣候的影響，對(duì)工程周邊居民的影響，與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)，戰(zhàn)備效益｝
4.3.3 確定評(píng)價(jià)集
根據(jù)渤海海峽跨海通道要求和條件確定的幾個(gè)可行方案構(gòu)成方案評(píng)價(jià)的備擇集為
V={很好，較好，一般，較差，很差｝
4.3.4 確定隸屬度
1)定性指標(biāo)的隸屬度。定性指標(biāo)共有12個(gè)，其隸屬度以問卷調(diào)查的方式請(qǐng)專家直接給出。在有關(guān)專家和學(xué)者發(fā)放的 28 份問卷調(diào)查中，回收問卷 16份，其中有效問卷14份。通過對(duì)各專家的評(píng)語集進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析可以得出定性指標(biāo)的隸屬度。全橋梁方案、全隧道方案、橋隧組合方案中定性指標(biāo)的專家評(píng)價(jià)及指標(biāo)的隸屬度見表6~表8。——論文作者：宋克志
