發布時間：2021-07-03所屬分類：免費文獻瀏覽：1次
摘 要： 建筑科學
《航站樓旅客滿意度與空間關系解析》論文發表期刊：《建筑科學》；發表周期：2021年02期
《航站樓旅客滿意度與空間關系解析》論文作者信息：黃彥祥( 1986-) ，男，在讀博士研究生
[摘 要]為研究航站樓室內空間與旅客滿意度之間的關系，本文以中國不同氣候區的9個城市的11座航站樓為研究對象，利用后評估方法，將2014年至2016年得到的4149份旅客滿意度調查問卷與室內客觀環境參數進行了對比研究，尤其包括了不同航站樓的面積以及各功能區的平均高度與旅客滿意度進行的，并結合主客觀測試結果展開綜合分析。研究結果表明，旅客對于航站樓室內空間的滿意度在79%~85%，但空間感受在旅客最關心的13個因素排序上排名倒數第4，其中高度與面積兩項結果與航站樓旅客滿意度之間的相關因子分別為0.57與0.675，結果顯示：1)旅客并不覺得大面積的航站樓室內需要高大空間，為此建議在設計前期應該根據能耗與聲場來決定層高;2)航站樓室內空間高度與能耗直接相關，設計中應降低空間高度節省能耗。
[關鍵詞]航站樓;高大空間;旅客滿意度;室內環境質量;后評估;節能
Abstract: In order to study the relationship between the height of the terminal space and the passenger satisfaction, this paper selected 11 terminals in 9 cities in different climate regions of China as the research object, and used the post occupancy evaluation (POE) method to compare 4, 149 passenger satisfaction questionnaires with indoor objective environmental parameters, especially comparing the area of different terminals and the average height of each functional area with passenger satisfaction, to carry out a comprehensive analysis with the combination of subjective and objective test results. It is concluded that passengers satisfaction with the height of the terminal space is between 79% and 85%, but the space perception ranks fourth among 13 factors most concerned by passengers, in which the correlation factors between the height, the area and passenger satisfaction of the terminal are 0. 57 and 0. 675 respectively. The results show that 1) passengers do not believe that terminal buildings with large area need space of high height, therefore in the early stage of design, the height should be determined based on energy consumption and sound field. 2) The space height of the terminal is directly related to energy consumption, and reducing the space height can save energy consumption
Keywords: terminal, large space, passenger satisfaction, indoor environment quality (IEQ), post occupancy evaluation (POE) , energy-saving
0 引言
現代化的大型航站樓設計自20世紀60年代起，在全球范圍內開始大量建設[，國內則是自80年代，由北京首都國際機場1號航站樓起，開啟中國的現代化大型航站樓設計起點。當時航站樓多數為1層半式，少數為2層式，主樓的高度不超過18m，總面積在6萬m2以下。20世紀90年代起開始有大規模的航站樓建設，北京和上海開始有建筑面積超過10萬m2的航站樓，多數采用鋼筋混凝土結構，開始嘗試采用大型中庭增加室內采光，但大型幕墻建筑尚未興起。而2000年以后修建的航站樓
的規模越來越大，樞紐機場的航站樓面積首次超過
40萬m2，航站樓的整體高度也越來越高，從而導致室內空間的高度也越來越高，高大空間的幕墻建筑開始成為標準裝配：主樓層高多在20~35 m，指廊的高度也有達到15~20m。
關于航站樓空間要求的法規，在國際上的國際民航組織(Intemational Civil Aviation organization，ICAO)所發布的公約附件14-《機場》，主要是針對飛行器起降的要求進行指導，對于航站樓的建設方面并無建議，國際航空運輸協會(International Air Transport Association，IATA)出版的《機場操作手冊》E的第三章“旅客航站樓”則是對于航站樓年旅
客量對應的建筑規模以及每位旅客的所需面積提出建議，對于高度并沒有要求，國內法規方面，在MH/5104-2013《民用運輸機場服務質量》中的5.7節航站樓空間要求，高峰時期每位旅客宜大于1m2的面積，但在5.7.2節空間感上只強調三點：即采光性好、寬敞、明亮。在缺少強制性條文規范下，航站樓的高度成為建筑創作和技藝競爭的場所。但近年來已經有越來越多的研究發現建筑的空
間高度越高則能耗越高。根據《民用機場航站樓綠色性能調研測試報告》[1中的數據，此次調研的11座航站樓中有6座的全年能耗數據是可獲得的。根據全年能耗除以航站樓面積得到單位面積能耗，由于部分地區冬季采用燃煤或燃氣供暖，因此圖中的單位面積電耗均不包括冬季采暖部分用能。圖1是單位面積電耗與航站樓總高度的關系，航站樓的單位面積電耗與航站樓的高度可以擬合出線性關系，相關系數為0.7164，即可以認為單位面積電耗與航站樓高度呈線性關系，航站樓的層高越高，航站樓的單位面積電耗也越高。
在這個前提下，為何還有很多建筑師設計出層高越來越高的航站樓?通過調研，發現有不少業主和建筑師有這樣的看法：①航站樓為地標性建筑，建筑整體高度不夠則無法凸顯其地標性質;②由于建筑面積大，室內進深大，如果室內空間高度不足則室內人員的視覺效果不好，會感到壓抑;國室內空間高度大，則大玻璃幕墻的采光效果更好。
從上述三點理由可以發現，地標性建筑與室內視覺效果的主要影響因素都是來自于主觀感受。對于是否應該把航站樓作為地標性建筑，而地標性建筑又需要多高才能有所體現，這一點因涉及諸多社會因素，將不在本文中進行討論。第三點理由是完全可以通過調研與模擬計算就可以搞清楚的。那么剩下的第二點理由是否站得住腳?則需要通過研究室內人員對大進深建筑室內空間高度的感受和需求，才能夠得出可靠的結論。
在環境心理學的研究中，2019年澳大利亞研究者指出，目前對建筑環境的設計如何影響人們情感的基理尚不清楚[1，2020年在現代與傳統公共空間的比較中，挪威學者采用建筑心理學的研究參與者喜好的外觀，發現群眾偏好傳統的公共空間[2，2019年有荷蘭研究者對于室內人員空間需求的相關研究，研究了現代住宅空間配置對居住者滿意度的影響[131，國內有學者展望了機場航站樓中旅客對個人空間的需求["，還有一篇文獻研究了飛機旅客的舒適體驗，涉及機艙內的空間需求[]
本研究團隊清華大學曾對各IEQ因素對機場航站樓旅客總體滿意度的影響對旅客開展了現場的問卷調查相關研究[6-1，國內有一些與空間相關的研究大多是提出以功能為導向來劃分空間的[10.20例如，中國西南建筑設計院提出以旅客行為模式為基礎，將航站樓室內空間區分成通行空間、流程空間和候機空間2
從以上相關研究可以發現，目前還沒有對大型航站樓室內空間高度與旅客滿意度關系的研究。而現有標準規范也沒有給出相關的規定或指引。
因此，本研究旨在通過在航站樓現場的調研和測試，搞清楚航站樓室內空間的高度到底應該多高比較合適，希望為業主與建筑師確定航站樓室內空間高度提供科學的參考依據。
1研究內容
截至2019年底，全國(不含港澳臺)機場總數239座，實際使用232座機場。一共有實際使用的航站樓302棟，全國航站樓面積占比如圖2所示。實際使用航站樓中，20世紀90年代的主樓高度平均在19.6 m，2000年之后興建或改造使用的航站樓總數有256座，通過文獻調研獲得其中110座航站樓的主樓高度，依照航站樓面積大小區分為1萬m2以及以上，從圖2可以發現，新修建的面積1萬m2以下的小型航站樓，其主樓平均高度為17.7m，超過1 萬 m2 以上的航站樓，主樓平均高度增加至 29. 8 m。
從圖2以及圖3可以發現，航站樓在建筑面積1萬m2以上時，主樓高度會有大幅度增高的趨勢，為探究大型航站樓室內空間高度與旅客滿意度關系，本研究選取我國9個樞紐機場的11座航站樓進行旅客問卷調查(表1)，其中航站樓的各功能區的層高為平均高度，各功能區的分類根據GB50034-2013《建筑設計照明標準》2中條款5.2.10中對交通建筑場所的分類，值機區為“中央大廳、售票大廳"，候機區為“候機室”，到達區為“行李認領”，航站樓編號則依照航站樓建筑面積大小來依序排列。
將以上航站樓室內空間高度參數與4 149份旅客主觀滿意度問卷結合進行分析，得出旅客問卷基本情況，其中男女占比分別為53%和47%：人員構成中，最多的是中國內地旅客，占全問卷樣本量的96.87%，歐美地區旅客占比0.34%;年齡分布方面，年齡低于25歲以及25至30歲的旅客共占59%71%的旅客每年搭乘飛機次數小于5次，只有2%的旅客每年搭乘次數超過20次。
2研究方法
本研究采取的方法包括室內物理環境測試和旅客問卷調查。
本研究從2014年8月至2016年5月對各航站樓進行了調研與測試。室內物理環境測試的方法以長期環境監測(每10 min記錄1次數據)為主，輔以短期現場測試。長期監測的環境參數包括空氣溫度、空氣濕度、黑球溫度與cO，濃度，短期現場測試的環境參數包括風速、天然采光照度、夜間照明照度與噪聲。測試地點主要為人員集中活動的區域：值機區、候機區、行李提取區與到達區。旅客問卷內容包括對熱環境、空氣質量、光環境、聲環境的評價、室內空間感受以及綜合評價。
室內空間感受主要采用的是建筑后評估Post Occupancy Evaluation，POE方法，利用旅客問卷調查結果與航站樓該區域的空間高度參數進行對比，利用旅客空間滿意度評價進行線性回歸分析，找出滿意的視覺舒適效果。旅客問卷采用Summated rating scale，SRs，問卷的刻度標尺分為2類，分別是“非常窄小”到“非常寬敞"的5點標度，以及“非常不滿意”到“非常滿意”的6點標度(如圖4)。問卷標尺如下：
由于層高可能對室內混響時間有影響，為了解層高與聲環境質量之間的關系，因此使用 CATT 廳堂音質模擬軟件，對同樣面積不同層高的航站樓模型進行虛聲源和聲線追蹤對室內各種聲學行動進行計算，獲得室內混響時間的變化曲線，分析航站樓高度與聲環境之間的關系。
3研究結果及分析
3.1航站樓室內空間感受
由于航站樓內各區域的高度也不同，為了進行更直觀的分析，本研究將值機區與候機區凈高分成3組，分別是小于10 m.ll-19m以及高于20m;到達區則依照凈高分為大于10m以及小于9m組(見圖5)。
從圖 5 可 以 發 現，第 一 題“您 感 覺 航 站 樓 空間一”的旅客問卷結果顯示，旅客感覺“適中”的占比最高的所在區域分別是值機區凈高為11-19m的區間，以及候機區低于10m的區間，到達區則是低于9m的區間。
從圖5“航站樓室內空間感受評價對比"可以發現，旅客在值機區與候機區時，不論層高高低，都是感覺“適中”的占比最高，在到達區則是覺得“適中”
和“寬敞”的占比最高，由此可見各區域旅客偏好的空間高度不同。結果顯示旅客在到達區比在值機區和候機區更樂于接受層高偏低的空間。
圖6給出了旅客問卷的第二題"綜合考慮空間高度、開闊程度等方面，您現在對航站樓室內空間布局的總體滿意度是一”的評價結果與航站樓室內面積以及各功能區高度之間的關系，從圖6可見，各航站樓的空間總體滿意度最低的是J航站樓，為5.9分：分數最高的是A、C、D航站樓，為7.0分。
航站樓高度與旅客滿意度之間的相關系數為0.57，航站樓面積與旅客滿意度之間的相關系數為
0.675.
從圖6中可以發現，除航站樓G和J的值機區以外，航站樓的建筑面積與各功能區的高度基本呈遞增關系，即建筑面積越大，層高越高。圖7是各區域的層高與各區域的空間滿意度之間的關系。各區域的空間滿意度與層高之間的線性相關系數非常低，分別為：值機區0.2、候機區0.49、到達區0.36.
這說明各區域層高與空間滿意度之間的關系都偏弱，只有候機區略強一點。
從上述數據可見，航站樓的建筑面積與旅客空間總體滿意度的線性相關系數大于0.5，有一定相關性。而各區域層高與旅客的空間滿意度的線性相關系數小于0.5，說明相關性不大。從圖8的旅客最關心因素的排序調研結果可見“空間感受”在13項因素中排名第10，在旅客最滿意的因素當中排名第3，這表示旅客比較不關心空間感受，并對于室內空間比較容易滿意。
從圖8可見，除“空間感受”外還有兩項因素與航站樓室內空間滿意度相關，分別為“候機大樓美觀性”與“登機距離"，其中“候機大樓美觀性"排在旅客最關心因素的最后一位，“登機距離”在13項因素中排名第6。從而可知，相較于航站樓外觀，旅客更關心由于航站樓面積太大導致的登機距離過長的問題，所以航站樓的建筑面積與旅客空間總體滿意度的相關系數相對較高一些。
3.2航站樓聲環境
從圖8得知航站樓內的聲環境是旅客最關注的第五位因素，但最不滿意的因素也是航站樓內的聲環境，主要是感覺室內噪聲導致旅客聽不清廣播，旅客交談也會受到影響。
通過調查發現，聽不清廣播的主要原因是室內存在明顯的混響，而非室外噪聲。而混響又與航站樓的室內空間尺度有關。由于建筑面積取決于客流和功能，不能隨意改動，而層高則是可以調整的，因此選取某新建成的大型航站樓的候機區(指廊)部位進行聲環境模擬來考察室內空間的層高對聲環境的影響，詳細方法與過程見文獻[23]。圖9給出的是聲環境的模擬結果，可以看到當層高超過8m時，500-1 000 Hz的空場混響時間就會超過保證語音清晰需要的5s，旅客對聲環境滿意度的現場問卷調查的結果表明，候機區層高7.5 m的航站樓G的聲環境滿意度投票得分比層高10m以上的D.A F、H.K航站樓的要高(見圖10)，證明了該模擬結果是符合實際的。
聲環境滿意度投票和模擬結果也證明了過高的層高是導致旅客對聲環境不滿意的原因之一。此外，室內面積的大小也會影響航站樓的混響大小。從圖10可以發現，航站樓功能區平均凈高對于旅客的空間滿意度和聲環境滿意度的影響是不同的。
4結論
本研究調研的11座航站樓，占2014年全國旅客運輸量的38%2，涉及航站樓的建筑面積在5~50萬m2的范圍內。本研究使用后評估方法，對我國11座航站樓開展室內環境質量與旅客滿意度測試，累計了4 149份旅客主觀滿意度問卷，通過能耗、空間感受和聲環境進行綜合對比分析，比較航站樓室內空間高度與旅客滿意度之間的相關性，并對相關因素進行了分析與研究，得出以下結論：
1)旅客調查問卷結果顯示，航站樓建筑面積與旅客空間滿意度之間的相關系數為0.67，有一定的相關關系。但各功能區的層高與旅客的空間滿意度的相關系數均低于0.5，說明相關性不高。即便是層高10m以下的值機區和候機區，以及層高9m以下的到達區，旅客一樣感到空間尺度適中。
2)從旅客最關心因素的排序調研結果發現，旅客更關心的是登機距離，所以航站樓的建筑面積與旅客空間滿意度之間有一定的相關性。但旅客對
“空間感受”和“候機大樓美觀性”的關注度不高，因此層高與旅客的空間滿意度呈弱相關性。
3)通過圖1以及對圖9結果的線性回歸可以發現，每降低航站樓1 m高度就可以降低單位面積電耗2.5kw-h/(m2-)，減少室內混響時間0.22 s.
所以說，降低層高不但能減少建設成本以及運行費用，還能提高旅客的室內物理環境滿意度。
綜上所述，研究表明，旅客并不認為大面積的航站樓一定需要高大的室內空間。因此在未來的大型航站樓設計中，應該考慮降低能耗水平與保障良好的室內聲環境來決定層高的大小，避免盲目追求過大的層高設計，從而導致初始投資和運行費增加的同時，又降低了室內聲環境的滿意度。
致謝：感謝各機場集團的支持與合作。本研究受到國家科技支撐計劃課題“公共交通樞紐建筑節能關鍵技術與示范”(2018Y FC0705000)以及國家自然科學基金國家杰出青年基金“綠色建筑環境營造與節能”(51825802)支持。
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