發(fā)布時(shí)間：2017-11-03所屬分類：科技論文瀏覽：1次
摘 要： 城市人口逐漸密集，土地資源日漸稀缺，為了控制開(kāi)發(fā)成本，城市土地利用朝集約化方向發(fā)展，交通樞紐綜合體就是城市發(fā)展的產(chǎn)物。本文以上海軌交17號(hào)線徐徑北城站為例，對(duì)其站點(diǎn)的合理規(guī)劃布局、策略以及設(shè)計(jì)理念和設(shè)計(jì)特點(diǎn)進(jìn)行了詳細(xì)論述，試圖從這些現(xiàn)實(shí)案例
城市人口逐漸密集，土地資源日漸稀缺，為了控制開(kāi)發(fā)成本，城市土地利用朝集約化方向發(fā)展，交通樞紐綜合體就是城市發(fā)展的產(chǎn)物。本文以上海軌交17號(hào)線徐徑北城站為例，對(duì)其站點(diǎn)的合理規(guī)劃布局、策略以及設(shè)計(jì)理念和設(shè)計(jì)特點(diǎn)進(jìn)行了詳細(xì)論述，試圖從這些現(xiàn)實(shí)案例中尋找交通樞紐綜合體規(guī)劃策略的特點(diǎn)及規(guī)律。
關(guān)鍵詞：交通樞紐綜合體,規(guī)劃策略,上海軌交
一、交通樞紐綜合體發(fā)展的概述
交通樞紐綜合體又叫做站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)，是一種融合了商業(yè)、酒店、辦公、公寓等多種物業(yè)種類的高強(qiáng)度一體開(kāi)發(fā)。站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)涵蓋了交通站點(diǎn)開(kāi)發(fā)和站點(diǎn)上蓋及周邊地區(qū)的一體化規(guī)劃。它即是公共交通為樞紐的綜合體，也是鏈接城市交通系統(tǒng)與其他功能設(shè)施的結(jié)合點(diǎn)。這種模式的優(yōu)勢(shì)在于能夠最大程度解決城市化進(jìn)程的困境，優(yōu)化資源配置，保證土地的集約化利用。交通樞紐綜合體，對(duì)于區(qū)域價(jià)值的提高也有十分重要的意義。
二、交通樞紐型綜合體的分類和功能
根據(jù)樞紐綜合體的區(qū)位和功能的差異，可以將其劃分為四種類型：其一，門(mén)戶地區(qū)型樞紐綜合體，主要是指城市同區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)接駁的重要銜接點(diǎn);其二，城市中心區(qū)型的樞紐綜合體，通常指的是城市中心區(qū)的寸土寸金地，商業(yè)升值空間大，最大化追求經(jīng)營(yíng)性面積用房。其三，副中心區(qū)型樞紐站，規(guī)模較小，人氣不足，但是可以借助樞紐站及周邊的建設(shè)促進(jìn)公共設(shè)施的聚集，從而帶動(dòng)新區(qū)的建設(shè)。其四，社會(huì)型樞紐綜合體，是商業(yè)地產(chǎn)和軌道站結(jié)合的樞紐綜合體。交通設(shè)施為軌道站和常規(guī)交通的接駁，附著的物業(yè)也以服務(wù)周邊社區(qū)為主，是TOD理論在社區(qū)層面的成功運(yùn)用。這4中樞紐綜合體分布在城市的不同位置，共同構(gòu)成了城市經(jīng)濟(jì)環(huán)境整體性、生長(zhǎng)性、開(kāi)放性的重要空間節(jié)點(diǎn)。本文案例分析是以上海軌交17號(hào)線徐徑北城站為研究對(duì)象，屬于第四類社會(huì)型樞紐綜合體。
三、項(xiàng)目概況
(一)項(xiàng)目概況
上海軌交17號(hào)線徐徑北城站交通樞紐綜合體項(xiàng)目位于上海市青浦徐涇北區(qū)，離徐涇鎮(zhèn)中心較近，距虹橋機(jī)場(chǎng)9公里，距上海市中心20公里，距青浦新城10公里，位于虹橋商務(wù)區(qū)與趙巷商貿(mào)區(qū)兩大樞紐核心商務(wù)商貿(mào)區(qū)之間的過(guò)渡區(qū)域，總用地面積2.3萬(wàn)平方米，總建筑面積3.45萬(wàn)平方米，整體規(guī)劃為交通樞紐及配套設(shè)施。目前，地塊周邊以自然村落和小型工業(yè)廠區(qū)為主，公共交通配套落后，缺乏整體性規(guī)劃。
(二)項(xiàng)目規(guī)劃布局
項(xiàng)目規(guī)劃布局的特點(diǎn)可以歸納為“一心”、“二軸”、“三片區(qū)”。“一心”是指以核心景觀廣場(chǎng)為地塊內(nèi)的人流活動(dòng)中心向周邊輻射。“二軸”是指打造東西方向立體人行活動(dòng)的主軸以及南北方向天橋聯(lián)系的主軸。“三片區(qū)”是指結(jié)合地塊東西狹長(zhǎng)的特點(diǎn)及各功能單體自身的特點(diǎn)，依次分為東、中、西三個(gè)功能片區(qū)。
三個(gè)功能區(qū)域的關(guān)系是分區(qū)明確同時(shí)又共榮共贏。公共交通轉(zhuǎn)換的核心區(qū)域在東側(cè)，在一層的南側(cè)設(shè)有五條公交始發(fā)站和十個(gè)車位，在這五條線路的候車處設(shè)置了樓梯，可以通過(guò)樓梯直達(dá)第二層的軌交(地鐵)站廳，使軌交與公交實(shí)現(xiàn)換乘。第一層的北側(cè)，沿崧澤大道，設(shè)置人員集散廣場(chǎng)，站廳出站后人流直接疏散到廣場(chǎng)，廣場(chǎng)與地下車庫(kù)、出租車等候區(qū)、非機(jī)動(dòng)車庫(kù)、非機(jī)動(dòng)車租賃區(qū)無(wú)縫轉(zhuǎn)換。而二層地鐵站廳與基地的中、西部建筑以大平臺(tái)貫通，直達(dá)西部轉(zhuǎn)換大堂至地面停車區(qū)，可通過(guò)與大平臺(tái)平接的過(guò)河過(guò)街天橋通達(dá)周邊區(qū)域。
基地中部主要是商業(yè)配套，結(jié)合了濱河自然景觀。商業(yè)廣場(chǎng)是基地中部的主要功能區(qū)和形象展示區(qū)，沿河布局小型獨(dú)棟商業(yè)配套建筑，項(xiàng)目西側(cè)，設(shè)置高層軌交(地鐵)用房主樓，提升項(xiàng)目整體形象，底層除了轉(zhuǎn)換大堂以外全部架空，設(shè)置大型地面停車場(chǎng)，通過(guò)轉(zhuǎn)換大堂和大平臺(tái)與二層站廳實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接。
(三)項(xiàng)目規(guī)劃策略分析
地塊特點(diǎn)東西狹長(zhǎng)，南北進(jìn)深較淺。表現(xiàn)在東側(cè)地鐵站緊靠引橋，西側(cè)受規(guī)范開(kāi)口距離控制限制，不利于車流組織和出入口設(shè)置。因此，東西向主動(dòng)線易產(chǎn)生各類車流和人流的交通混雜。應(yīng)對(duì)方式是采用分區(qū)功能布局。把項(xiàng)目橫向分為三區(qū)，西區(qū)安排在城市的交叉口，用來(lái)布置軌交管理用房，底部架空，用作大型機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)。東區(qū)則結(jié)合軌交站點(diǎn)設(shè)置公交車始發(fā)站;中區(qū)利用河岸景觀的優(yōu)勢(shì)，布置情景配套，作為東西兩區(qū)串聯(lián)和過(guò)度區(qū)。分區(qū)功能布局的策略采取東西兩區(qū)獨(dú)立設(shè)置車型進(jìn)出系統(tǒng)，減少彼此干擾，避免東西向主動(dòng)線產(chǎn)生各類車流和人流的交通混雜。
其次，站點(diǎn)與周邊聯(lián)系不強(qiáng)，崧澤大道和上達(dá)河阻斷了站點(diǎn)和周邊地塊的聯(lián)系，地塊位置孤立。軌交出站人流難疏散，人落地站點(diǎn)的設(shè)置位置缺少緩沖空間，易造成站點(diǎn)外交通混亂，采用的應(yīng)對(duì)策略是抬高站廳和站點(diǎn)5米，結(jié)合地鐵站廳層南北設(shè)置跨路跨河天橋，提高人流向周邊的直達(dá)性，將站廳整體抬高至天橋類同高度，留出地面空間作為軌交換乘廣場(chǎng)和緩沖空間。
軌交線將基地分成了南北兩條細(xì)長(zhǎng)地塊。 跨越軌道的人流、車流都需于在地面解決。流線長(zhǎng)而反復(fù)，交叉混雜。采取必要的措施是建立東西向交通轉(zhuǎn)換主軸，以軌道站點(diǎn)及公交始發(fā)站為核心，打造無(wú)障礙交通換乘，將人流、車流分層，在空間上疏導(dǎo)。
綜上所述，交通樞紐綜合體站點(diǎn)規(guī)劃的要點(diǎn)和策略可作幾點(diǎn)歸納：規(guī)劃前要分析地塊特征，東西南北銜接的資源類型，是交通城市道路、抑或是自然環(huán)境資源，還是配套設(shè)施等。了解資源環(huán)境才能因地制宜，保證方案的可行性;交通設(shè)置布局，實(shí)現(xiàn)立體化人車分流，管道化人流換乘組織方式;圍繞換乘大廳的立體化空間組織。這幾點(diǎn)都是規(guī)劃策略中的重中之重。
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