發(fā)布時(shí)間：2015-09-09所屬分類：管理論文瀏覽：1次
摘 要： 隨著科技的不斷進(jìn)步，社會(huì)制度的不斷創(chuàng)新在當(dāng)前城市規(guī)劃是現(xiàn)在建設(shè)管理的一個(gè)重要標(biāo)志，目前應(yīng)該怎樣來加強(qiáng)對(duì)城市規(guī)劃建設(shè)的應(yīng)用管理呢?在城市規(guī)劃建設(shè)當(dāng)中交通的應(yīng)用管理方法又有哪些呢?本文發(fā)表在：《城市規(guī)劃》雜志上。本文是有關(guān)城鄉(xiāng)建設(shè)管理及發(fā)展的一
隨著科技的不斷進(jìn)步，社會(huì)制度的不斷創(chuàng)新在當(dāng)前城市規(guī)劃是現(xiàn)在建設(shè)管理的一個(gè)重要標(biāo)志，目前應(yīng)該怎樣來加強(qiáng)對(duì)城市規(guī)劃建設(shè)的應(yīng)用管理呢?在城市規(guī)劃建設(shè)當(dāng)中交通的應(yīng)用管理方法又有哪些呢?本文發(fā)表在：《城市規(guī)劃》雜志上。本文是有關(guān)城鄉(xiāng)建設(shè)管理及發(fā)展的一個(gè)范例。
摘要：近來,在軌道與公交配套發(fā)展背景如何建設(shè)大容量快速公交系統(tǒng)(BRT)引起了專業(yè)規(guī)劃人員的高度關(guān)注。BRT是一種利用現(xiàn)代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運(yùn)力與快捷,建造和運(yùn)營(yíng)成本又相對(duì)低廉,而且很大程度上可以利用改造提升現(xiàn)有的城市公交道路系統(tǒng),在某些人口規(guī)模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。
關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃,軌道交通,管理制度
1 軌道交通是我國(guó)城市交通規(guī)劃的重大選擇
城市交通規(guī)劃面臨的一切問題起源于三個(gè)基本因素:人口劇增、城市化加謎與出行方式機(jī)動(dòng)化。為此,規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國(guó)外專業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出,全世界人口從1950的25億左右增長(zhǎng)到2000年60多億,只用了半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間,預(yù)計(jì)再過30年將達(dá)到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國(guó)家,中國(guó)改革開放二十多年來的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)了1億3千萬農(nóng)村人口流入城市,一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機(jī)動(dòng)化日益加速,造成了今日中國(guó)主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業(yè)人士稱之為嚴(yán)重的城市道路交通擁擠。
論文網(wǎng)推薦：《城市規(guī)劃》,《城市規(guī)劃》雜志擁有實(shí)力雄厚的編委隊(duì)伍和具備良好素質(zhì)的編輯隊(duì)伍，欄目設(shè)置豐富多彩、印刷精美。雜志經(jīng)過幾代人的努力，社會(huì)效益首屈一指。目前，《城市規(guī)劃》雜志是建筑科學(xué)、地理學(xué)、社會(huì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)國(guó)家認(rèn)定專業(yè)期刊，而且是建筑科學(xué)、地理學(xué)國(guó)家中文核心期刊。近年來，先后被納入中國(guó)科技論文統(tǒng)計(jì)源期刊、中國(guó)科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(kù)期刊、中國(guó)人文社會(huì)科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(kù)來源期刊、中國(guó)學(xué)術(shù)期刊綜合評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)庫(kù)來源期刊、中文社會(huì)科引索引來源期刊、建設(shè)部建筑科技文獻(xiàn)綜合數(shù)據(jù)庫(kù)源期刊、國(guó)際建設(shè)科技文獻(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)(ICONDA)來源期刊。《城市規(guī)劃》雜志屢獲建設(shè)部、國(guó)家新聞出版署嘉獎(jiǎng)。1995年、1998年、2001年三度被評(píng)為建設(shè)部?jī)?yōu)秀期刊一等獎(jiǎng)，2001年入選中國(guó)期刊方陣，并被國(guó)家新聞出版署評(píng)為雙效期刊。是讀者心目中最好的城市規(guī)劃類雜志。
人類社會(huì)發(fā)展正面臨著人口膨脹、資源超前消耗、環(huán)境急劇惡化的空前挑戰(zhàn),可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下的的現(xiàn)代城市規(guī)劃,決定了我國(guó)的大部分地區(qū)只能追求以公共交通為基礎(chǔ)的高質(zhì)量的可達(dá)性。具有多項(xiàng)顯著優(yōu)點(diǎn)的軌道交通(尤其是地鐵運(yùn)輸模式),是解決大城市中心區(qū)域交通擁堵問題的最佳途徑,但必須在依托改善既有公交系統(tǒng)、并通過優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)便捷換乘而達(dá)到相互協(xié)調(diào)配合的前提下,注意降低它的建造運(yùn)營(yíng)成本。
一般而言,城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動(dòng)車、小汽車與公共交通國(guó)內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發(fā)展過程。但是,當(dāng)人類普遍進(jìn)入小汽車時(shí)代后,美國(guó)和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國(guó)以小汽車為主要交通工具,城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通,大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來,形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生,使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能,也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應(yīng)該承認(rèn),私人小汽車和軌道交通是目前發(fā)達(dá)國(guó)家城市中具有代表性的兩種交通方式,分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運(yùn)輸效率。改革開放前,這兩種交通方式在我國(guó)大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計(jì)的程度,近年來,它們已分別邁出了從無到有的第一步,表現(xiàn)_出強(qiáng)大的生命力。
作為文明歷史發(fā)展中的嶄新時(shí)代,城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革,也由此開創(chuàng)了城市建設(shè)與規(guī)劃的初始形態(tài)。今天,伴隨全球化的大潮,中國(guó)正經(jīng)歷著前所未有人口遷移與國(guó)土城市化過程,充滿中國(guó)特色的城市規(guī)劃實(shí)踐,越來越體現(xiàn)出面向未來可持續(xù)發(fā)展的先進(jìn)理念。交通是現(xiàn)代城市規(guī)劃中一個(gè)不可或缺的方面,對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)各方面處于跳躍式發(fā)展的人口大國(guó),科學(xué)地制定切合實(shí)際又具有前瞻性的城市交通規(guī)劃,意義尤其重大深遠(yuǎn)。
城市的功能和社會(huì)活動(dòng)的多樣化是大城市的基本特征,由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的,人們可選擇的出行方式也應(yīng)該是多種多樣的,并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢(shì)口[2]。我國(guó)的城市交通機(jī)動(dòng)化正處于起步狀態(tài),自行車等非機(jī)動(dòng)車仍是目前大部分城市中居民出行的主導(dǎo)方式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長(zhǎng)與人民物質(zhì)文化水平不斷提高,建立多層次、立體型多元化的交通體系,是我國(guó)數(shù)量迅速增長(zhǎng)的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標(biāo)之下,科學(xué)規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。
城市交通擁擠現(xiàn)狀,決定了各級(jí)政府部門在宏觀決策過程中,理當(dāng)重點(diǎn)考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3],這方面國(guó)內(nèi)刊物近來論著頗多,本文不欲在此重復(fù)贅述。以下謹(jǐn)從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的角度,探討進(jìn)一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問題,加速走向它的現(xiàn)實(shí)可行性。
2 軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧
一般而言,軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實(shí)現(xiàn)路線選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化,與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個(gè)環(huán)節(jié)上達(dá)到最大限度的互相補(bǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)作。
首先,城市軌道交通是一項(xiàng)涉及面廣泛復(fù)雜、需要許多專業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程,必須與城市建設(shè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃密切結(jié)合起來進(jìn)行。作為城市規(guī)劃的有機(jī)構(gòu)成部分,軌道交通的規(guī)劃與整個(gè)城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)為一體。為了避免客流稀少,線路走向應(yīng)盡可能合理,否則,小客流低運(yùn)量必然導(dǎo)致軌道交通無法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用。總之,結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求合理規(guī)劃布局,是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當(dāng)然,這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式,軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤式格局高度一致,恰恰體現(xiàn)了保護(hù)北京古城的特殊要求。這方面類似的例子,還有南京地鐵1號(hào)線采用高架方式從中華門附近跨越古城,也充分考慮了地下車站與周圍環(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。
其次,在以軌道交通為主導(dǎo)編制城市公交綜合規(guī)劃時(shí),要十分注意加強(qiáng)交通換乘樞紐的建設(shè),將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整,保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接,以及與機(jī)場(chǎng)、火車站、港口等其他運(yùn)輸場(chǎng)所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市,面對(duì)小汽車交通的沖擊,紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式,在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場(chǎng),引導(dǎo)小汽車乘客換乘后進(jìn)入中心城區(qū),使軌道交通的大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)得以發(fā)揮。國(guó)內(nèi)方面新近建成的上海火車南站,則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠(yuǎn)郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計(jì)中,成為一個(gè)值得學(xué)習(xí)借鑒的樣本。
最后,我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動(dòng)關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國(guó)家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來的。在未來相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi),公共汽車/電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國(guó)許多城市目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求,常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是,常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應(yīng)該在逐步發(fā)展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線網(wǎng)布局,修建港灣式停靠站臺(tái),合理編制車輛運(yùn)行圖,建設(shè)服務(wù)查詢顯示信息系統(tǒng)等具體措施外,從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細(xì)化落實(shí)。
2003年國(guó)務(wù)院81號(hào)文件出臺(tái)后,國(guó)內(nèi)許多城市馬上把發(fā)展BRT項(xiàng)目推到了緩解城市交通擁堵的前臺(tái)。北京市新近編制的中心城區(qū)公共汽/電車廠線網(wǎng)規(guī)劃中包含了18條BRT線路,總長(zhǎng)約300多km,在強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性高度協(xié)調(diào)的前提下,首次將BRT作為一個(gè)功能層次融人公交線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)中。此外,昆明市在園藝世博會(huì)期間開通的國(guó)內(nèi)首條位于道路中央的公交專用道,即將升級(jí)為規(guī)范的現(xiàn)代BRT系統(tǒng)。杭州根據(jù)城市發(fā)展模式與空間功能布局制訂的中遠(yuǎn)期公交規(guī)劃,也確立以軌道與BRT為骨干,東西走向穿城而過的首條28 km BRT今年已基本開通。 3 軌道交通應(yīng)解決低成本建造運(yùn)營(yíng)問題
作為城市中最大的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目之一的城市軌道交通投資巨大,京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價(jià)平均每千米超過了6億元人民幣。顯然,大多數(shù)國(guó)內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)能力很難承受起如此高昂的成本。因此,不解決軌道交通的造價(jià)問題,城市軌道交通難以實(shí)現(xiàn)。綜合考慮軌道交通的建造與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用,筆者以為解決成本問題擬應(yīng)圍繞以下三個(gè)方面認(rèn)真思考。
3.1 軌道交通的用地空間應(yīng)體現(xiàn)預(yù)留漸進(jìn)原則
一般軌道交通建設(shè)成本中,包括拆遷費(fèi)用在內(nèi)的占用土地成本是其中不可忽視的一個(gè)組成部分,并不因?yàn)槟承﹪?guó)家無償劃撥方式而改變它的社會(huì)成本性質(zhì)。為了降低這方面的成本,許多城市在已經(jīng)完成的公交總體規(guī)劃中,都為軌道交通的線路場(chǎng)站建設(shè)預(yù)留了用地空間。然而,線路建設(shè)的具體時(shí)機(jī)取決于城市發(fā)展的不同進(jìn)程,某些線路的客流形成需要一個(gè)長(zhǎng)期漸進(jìn)的過程。
因此,如何既能適應(yīng)逐漸增長(zhǎng)的客流需要,又能合理有效地利用預(yù)留土地空間,是低成本發(fā)展軌道交通中必須慎重規(guī)劃考慮的現(xiàn)實(shí)問題。在巴西的大多數(shù)城市里,市政當(dāng)局大都在軌道交通近期沒有開發(fā)的走廊上發(fā)展前文介紹的快速公交,將BRT專用道建在道路中央,初衷就是為了降低軌道交通項(xiàng)目的初期投資與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用[4]。實(shí)際上,北京2005年全線通車的第一條BRT線路,正是敷設(shè)在預(yù)留的M8軌交走廊上,完全滿足了近期單向8 000人次/h的客流需求。
經(jīng)濟(jì)合理地使用土地空間,不僅需要作為城市規(guī)劃中發(fā)展軌道交通的指導(dǎo)原則加以確立,更應(yīng)當(dāng)具體落實(shí)在軌道交通系統(tǒng)工程的每一個(gè)子項(xiàng)目的設(shè)計(jì)圖紙上。根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃1999—2020》,到2020年將建成800 km左右軌道交通線,如果全都繼續(xù)采取目前的集中供電模式,屆時(shí)僅該項(xiàng)子系統(tǒng)就需建造50多座主變電所。
暫且不論一座主變電所動(dòng)轍上億元的巨額投資,僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此,最近上海相關(guān)部門已組織專家進(jìn)行優(yōu)化方案論證,將2020年前全網(wǎng)18條線路原先計(jì)劃建造的51座主變電所減少為39座,更可節(jié)約投資10億元人民幣以上。
3.2 軌道交通的建造模式要體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合理原則
世界城市軌道交通近百年的歷史展現(xiàn)了豐富多彩的發(fā)展模式,為我們提供了地鐵輕軌、導(dǎo)軌、有軌電車、郊區(qū)鐵路、磁懸浮等多種選擇模式,線型電機(jī)牽引系統(tǒng)則被公認(rèn)為最有發(fā)展前途的一種在我國(guó)百萬以上人口的城市中,因地制宜地利用現(xiàn)有條件低成本發(fā)展軌道交通,已有了一些成功的經(jīng)驗(yàn)。上海的明珠輕軌一期有3/4長(zhǎng)度是改造利用原先的鐵路內(nèi)環(huán)線,這對(duì)武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市,不啻是一種有益的啟發(fā)與示范。另外,東北沈陽、長(zhǎng)春、哈爾濱等城市,還存有部分有軌電車線路[5],在此基礎(chǔ)上統(tǒng)一規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)代軌道交通,應(yīng)該也能夠達(dá)到節(jié)省一部分費(fèi)用成本的目的。
其實(shí),國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)成本居高不下的原因之一,還在于脫離國(guó)情片面追求豪華檔次。表現(xiàn)在規(guī)劃設(shè)計(jì)上就是大量采用類似于公共汽車系統(tǒng)的高線網(wǎng)密度、小站間距、低負(fù)荷強(qiáng)度。需知,軌道交通本質(zhì)上屬于快速大量運(yùn)送中長(zhǎng)距離乘客的交通工具,依靠其他交通工具為它輸送客源,達(dá)到大運(yùn)量高負(fù)荷。由于低線網(wǎng)密度、大站間距模式能夠明顯提高運(yùn)行速度、縮短旅行時(shí)間,所以不但可以降低工程造價(jià),而且還可以降低運(yùn)行成本。正因?yàn)槿绱?將BRT系統(tǒng)規(guī)劃為軌道交通線路兩端的延伸段,或選擇“軌交+BRT”的混合網(wǎng)絡(luò)模式,都有助于達(dá)到適當(dāng)降低軌道線網(wǎng)敷設(shè)密度的低成本目標(biāo)。
另外,國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高的部分原因,還與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)遺留下的傳統(tǒng)思維方式與條塊分割的管理模式密切相關(guān)。直到今天,許多城市在申請(qǐng)軌道交通立項(xiàng)時(shí),每條線路都規(guī)劃有獨(dú)立使用的車輛段、控制中心、主要變電站,這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費(fèi)。在軌道交通十分發(fā)達(dá)的日本,帝都高速交通營(yíng)團(tuán)運(yùn)營(yíng)管轄著8條線路總長(zhǎng)183.2 km,但是所屬16個(gè)車站統(tǒng)共只設(shè)置了1座綜合控制中心。反觀國(guó)內(nèi),即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統(tǒng),已建和待建的控制中心仍有8座,另加1座軌道交通運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)及應(yīng)急中心。
3.3 軌道交通的管理配套要體現(xiàn)因地制宜原則
如前所述,城市軌道交通的規(guī)劃不應(yīng)盲目追求高標(biāo)準(zhǔn),該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵,因?yàn)楹笳叩脑靸r(jià)往往是前者的3倍以上。此外,對(duì)地鐵建設(shè)成本影響甚大的土建工程中,其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價(jià)大小的兩個(gè)關(guān)鍵因素。因此,合理設(shè)計(jì)基坑深度與車站建筑高度對(duì)降低總成本的意義,無論如何也不應(yīng)低估。
如果說軌交模式、建造標(biāo)準(zhǔn)的選擇較多地影響到土建工程造價(jià)部分,軌道工。程總造價(jià)的另外一半(45%~50 %)則取決于技術(shù)裝備等硬件的建設(shè)、購(gòu)置、安裝費(fèi)用。以地鐵車輛為例,目前國(guó)產(chǎn)價(jià)格僅為進(jìn)口產(chǎn)品的1/2~1/4。因此,降低成本費(fèi)用的關(guān)鍵之一,是提高構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號(hào)的國(guó)產(chǎn)化水平。這方面,較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說服力的例證。據(jù)有關(guān)雜志介紹,該項(xiàng)目通過車輛項(xiàng)目的合同談判與國(guó)產(chǎn)化方案的慎密調(diào)整,大大減少了進(jìn)口部件和材料,降低了進(jìn)口設(shè)備的國(guó)際運(yùn)輸成本,在成功實(shí)現(xiàn)70 國(guó)產(chǎn)化率的情況下,車輛項(xiàng)目合同價(jià)從最初的每輛約135萬美元降低到116.5萬美元,與設(shè)計(jì)概算相比節(jié)約投資4 000多萬人民幣。
當(dāng)然,軌道交通總體上屬于公共產(chǎn)品領(lǐng)域,單純的票務(wù)收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以償付開通后的日常性運(yùn)營(yíng)支出,中長(zhǎng)期的財(cái)務(wù)收支平衡對(duì)世界各國(guó)都是一個(gè)需要艱難應(yīng)對(duì)的挑戰(zhàn)。筆者了解到的香港地鐵總收入中,票務(wù)收入約占60 ,其余40 9,6中廣告與物業(yè)管理各占一半[6],這一香港較為成功的地鐵和物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營(yíng)模式,今年初已通過成立中港合營(yíng)公司引入北京地鐵4號(hào)線的管理,各方都期待著它能為國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)展示一種令人鼓舞的前景。
