發(fā)布時間：2020-06-17所屬分類：法律論文瀏覽：1次
摘 要： 摘要：目前，世界各國都在積極研制無人駕駛汽車。理論上來說無人駕駛汽車更加環(huán)保、更加安全，但當(dāng)無人駕駛發(fā)生交通事故，責(zé)任主體如何認(rèn)定以及責(zé)任歸責(zé)原則如何適用，在法律層面還都存在很大的空白。本小組以初步判定無人駕駛汽車負(fù)主要責(zé)的交通事故中責(zé)任
摘要：目前，世界各國都在積極研制無人駕駛汽車。理論上來說無人駕駛汽車更加環(huán)保、更加安全，但當(dāng)無人駕駛發(fā)生交通事故，責(zé)任主體如何認(rèn)定以及責(zé)任歸責(zé)原則如何適用，在法律層面還都存在很大的空白。本小組以初步判定無人駕駛汽車負(fù)主要責(zé)的交通事故中責(zé)任主體為目的，通過調(diào)查各國無人駕駛汽車事故數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析和剖析典型案例的方法對目前無人駕駛汽車技術(shù)現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查研究。鑒于目前并無系統(tǒng)完整的法律法規(guī)對其進(jìn)行判定，本小組經(jīng)過查閱借鑒現(xiàn)有交通法律和所了解到的技術(shù)知識，經(jīng)過討論對此問題初步進(jìn)行分析得出結(jié)果。
關(guān)鍵詞：無人駕駛 交通事故 賠償 責(zé)任主體
一、國內(nèi)外無人駕駛汽車的研發(fā)現(xiàn)狀
1、國外無人駕駛汽車的研發(fā)狀況
從上世紀(jì)開始國外就開始進(jìn)行了無人駕駛汽車的開發(fā)。美國谷歌公司作為研發(fā)無人駕駛技術(shù)的公司，其研制的全自動駕駛汽車能夠?qū)崿F(xiàn)自動起動行駛與停車。谷歌自動駕駛汽車將對不配備安全駕駛員的無人駕駛汽車進(jìn)行測試。除了傳統(tǒng)汽車業(yè)強國與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開始對無人駕駛汽車進(jìn)行研發(fā)并且已經(jīng)取得了相當(dāng)好的成果之外，蘋果、Uber等公司也已經(jīng)向無人駕駛汽車領(lǐng)域進(jìn)軍。
2、國內(nèi)無人駕駛汽車的研發(fā)狀況
我國關(guān)于無人駕駛汽車的研究相對國外起步較晚，但是發(fā)展迅速。目前，國內(nèi)的百度、長安等企業(yè)以及國防科技大學(xué)、軍事交通學(xué)院等軍事院校的無人駕駛汽車走在國內(nèi)研發(fā)的前列。例如長安汽車實現(xiàn)了無人駕駛汽車從重慶出發(fā)一路北上到達(dá)北京的國內(nèi)無人駕駛汽車長途駕駛記錄。百度汽車同樣在北京進(jìn)行了初次無人駕駛汽車在北京道路的實驗，并且取得了成功。
二、無人駕駛汽車交通事故損害賠償責(zé)任認(rèn)定的困難與挑戰(zhàn)
我國目前的《道路交通安全法》和《侵權(quán)責(zé)任法》中針對傳統(tǒng)機動車發(fā)生交通事故時損害賠償責(zé)任的認(rèn)定問題都有相關(guān)明確的規(guī)定，但是由于無人駕駛汽車缺失駕駛?cè)说倪@一特殊性，現(xiàn)行的機動車交通事故的損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定都是基于有駕駛?cè)说臓顩r下設(shè)立的，因此，當(dāng)前機動車交通事故的損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定在很多情況下難以適用。
具體分析主要由于以下幾方面的困境和挑戰(zhàn):
(一)涉及多種主體，無法定的責(zé)任分擔(dān)機制
無人駕駛汽車涉及多個主體，按照順序依次是:研發(fā)者、生產(chǎn)者和使用者。而傳統(tǒng)汽車事故發(fā)生責(zé)任主體具有單一化的特點，以駕駛員事故行為責(zé)任為主，無人駕駛汽車的行駛是在無駕駛?cè)说那闆r下完成的，這就使得在很多情況下汽車駕駛員并不是事故的主要責(zé)任主體。
無人駕駛汽車為新事物，目前處于研發(fā)測試階段，無人駕駛汽車對技術(shù)水平的要求很高，所以研發(fā)者處于重要的地位。但是目前我國法律并未規(guī)定系統(tǒng)研發(fā)提供者的責(zé)任主體地位。當(dāng)發(fā)生交通事故是由于產(chǎn)品缺陷造成時，由于無人駕駛汽車的高技術(shù)要求，分析判斷產(chǎn)品缺陷本身就存在較大困難，再加上我國尚無無人駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量的國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這使得認(rèn)定無人駕駛產(chǎn)品存在缺陷成為重大難題，從而使得交通事故損害賠償中的產(chǎn)品責(zé)任難以認(rèn)定。
(二)存在責(zé)任主體無法認(rèn)定的情形
根據(jù)目前的研發(fā)測試情況來看，即使是確定了責(zé)任認(rèn)定機制和產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，還是會不可避免的出現(xiàn)以下難以確定責(zé)任主體的情形:
第一，存在產(chǎn)品免責(zé)情況。當(dāng)產(chǎn)品未上市或者上市時不存在缺陷，又或者當(dāng)無人駕駛汽車處于自動駕駛狀態(tài)時發(fā)生交通事故，但是目前的技術(shù)水平無法分析出無人駕駛系統(tǒng)存在問題;
第二，當(dāng)緊急特殊情況超過無人駕駛系統(tǒng)的分析范圍，那么在駕駛?cè)藛T及時挽救但仍發(fā)生事故的情況下，此時責(zé)任劃分應(yīng)該如何確定呢?
第三，當(dāng)涉及倫理道德時，無人駕駛系統(tǒng)我們應(yīng)該作何設(shè)定，發(fā)生交通事故時，如何確定損害賠償責(zé)任主體呢?
三、不同情況下的責(zé)任劃分
認(rèn)定交通事故損害賠償責(zé)任主體的理論基礎(chǔ)在國外的立法以及通說中，多采用“二元說”的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。
交通事故責(zé)任賠償主體通常會被認(rèn)為是享有運行支配權(quán)，同時又是利益所屬人。無人駕駛事故中的責(zé)任主體賠償問題，同樣可以使用這種方法。
什么是“運行支配權(quán)”?在無人駕駛交通事故發(fā)生時，其能夠支配控制機動車。這種運行支配權(quán)不僅僅包括現(xiàn)實的、具體的運行支配權(quán)，還包括那些抽象的、潛在的運行支配權(quán)。在不同等級的無人駕駛汽車中，駕駛員擁有不同的駕駛支配權(quán)。
1、階段一：輔助駕駛階段。
在這個階段中，車道保持、自適應(yīng)巡航等輔助駕駛功能，均屬于這個階段的技術(shù)，不過駕駛員仍舊是操作主體。
2、階段二：半自動駕駛。
在這個階段中，電腦操縱下的自動駕駛已經(jīng)可以完成前往目的地的操作，其可作為備用系統(tǒng)完成行駛，但受限于法律法規(guī)等因素，其仍舊不能作為整個駕駛行為的主體存在。
3、階段三：全自動駕駛。
在這個階段中，技術(shù)、成本、法衡去規(guī)等因素都不作為影響普及的因素，電腦控制的系統(tǒng)已經(jīng)作為駕駛主體，駕駛員仍可以隨時接管操作系統(tǒng)。
無人駕駛汽車的研發(fā)，大多數(shù)處于第二階段，無人駕駛汽車技術(shù)有激光雷達(dá)式和攝像頭和測距雷達(dá)式兩種。
也就是說，在目前大多數(shù)無人駕駛交通安全事故發(fā)生的過程中，無人駕駛系統(tǒng)和駕駛?cè)送瑫r具有運行支配權(quán)。且駕駛?cè)巳耘f是無人駕駛汽車的支配主體。
同時，運行利益不僅包括運行時產(chǎn)生的直接金錢交易，如出租車，長途貨運等，還包括由于運行產(chǎn)生的間接利益，比如心里愉悅，精神滿足等。
按照“二元說”的判斷標(biāo)準(zhǔn)，甲從乙方購買無人駕駛汽車，在行駛過程中撞到了駕駛普通汽車的機動車丙。乙公司的系統(tǒng)指揮監(jiān)督了車輛的運行，且從中獲得了利益。但是，甲同樣具有汽車的運行權(quán)，并實現(xiàn)了自己出行移動的利益。我們就要一分為二的來判斷，如果無人駕駛汽車使用者甲是善意的，其駕駛無人汽車并沒有操作性錯誤，那么銷售者乙就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，這時候應(yīng)該考慮三種因素:
第一，考察無人駕駛汽車廠商對駕駛者的要求和義務(wù)是什么; 第二，機動車的日常管理與保養(yǎng)情況; 第三，機動車平時駕駛的人員與歸屬問題。然而這種標(biāo)準(zhǔn)下，生產(chǎn)廠商的地位變得十分不利，甚至成為責(zé)任劃分的弱勢群體。
無人駕駛汽車上路，理論上能夠大大減少交通事故的發(fā)生，但也存在發(fā)生事故的可能性，幾乎沒有廠家愿意承擔(dān)這個風(fēng)險。業(yè)界普遍認(rèn)為，隨著無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，越來越多的事故可以依靠技術(shù)避免，但是仍舊有事故有無法避免的風(fēng)險。在這樣的情況，人們面臨較大損失與較小損失之間的抉擇，尤其是道德產(chǎn)生沖突時，這類問題無法用技術(shù)加以解決。當(dāng)技術(shù)無法規(guī)避風(fēng)險，生產(chǎn)商的風(fēng)險將幾何性增長。
“一元說”在這種情況下被提出，片面忽視運行利益，強調(diào)運行權(quán)利。部分學(xué)者對一元說的解釋是，運行利益是運行權(quán)利的延伸，是其表現(xiàn)形式之一。所以可以減少對運行利益的考量，把更多的精力放在運行權(quán)利上。
近些年對于無人駕駛責(zé)任主體劃分的研究，涌現(xiàn)了許多其他觀點，區(qū)別于簡單的“一元”、“二元”劃分。其中比較著名的有日本學(xué)者石田攘，提出“危險性關(guān)聯(lián)學(xué)說”觀點、“控制可能性說”等的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。不同的學(xué)說之間各有優(yōu)勢與不足，但是總體而言，世界范圍內(nèi)對于“二元論”具有更廣泛的接受度。
四、我國無人駕駛的立法與司法實踐中的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)
我國無人駕駛領(lǐng)域的法律一直是空白，回到目前中國普通交通事故的責(zé)任主體認(rèn)定，普遍認(rèn)同的有三個觀點。
第一種是“二元說”的判定標(biāo)準(zhǔn)，既要考慮運行利益也要考慮運行權(quán)利。如果駕駛?cè)吮徽J(rèn)定為事故責(zé)任主題，那么他必然是汽車的切實操縱人，而且也是汽車運行的切實受益方。當(dāng)汽車運行方與運行受益方一致，責(zé)任判定便比較簡單。但是當(dāng)運行方與受益方不一致，例如雇傭關(guān)系，則更傾向與采用“一元”。
“一元說”主張將運行權(quán)利放在第一位，將運行利益不做重要因素考慮。
當(dāng)無人駕駛技術(shù)發(fā)展到一定程度，將不再需要駕駛?cè)烁缮鏌o人駕駛，此時無人駕駛汽車完全具有了汽車的運行支配權(quán)。
此時交通事故的發(fā)生很大可能上是因為汽車自身故障引發(fā)的，導(dǎo)致系統(tǒng)無法正確判斷環(huán)境，道路情況和突發(fā)事件。無人駕駛此時更像是商品，適用我國的《產(chǎn)品責(zé)任法》和《消費者權(quán)益法來追究其法律責(zé)任》。《消費者權(quán)益保護(hù)法》第35條明確規(guī)定：“消費者在購買和使用商品時，其合法權(quán)益受到損害的，可以向銷售者要求賠償。銷售者賠償后，屬于生產(chǎn)者的責(zé)任或者屬于向銷售者提供商品的其他銷售者的責(zé)任的，銷售者有權(quán)向生產(chǎn)者或其他銷售者追償。”我國《產(chǎn)品責(zé)任保護(hù)法》第43條也明確規(guī)定：“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身他人財產(chǎn)損害的，受害人可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者要求賠償，也可以向產(chǎn)品的銷售者要求賠償。”
然而如果僅僅將責(zé)任歸于汽車制造商或銷售商，那么意味著消費者在付款后就可以免除所有責(zé)任，而制造商和銷售商承擔(dān)從購買到銷毀的所有法律責(zé)任。這樣單方面的責(zé)任制定，將幾大挫敗無人駕駛技術(shù)的研發(fā)和市場準(zhǔn)入，降低市場活力。雖然無人駕駛汽車的制造商和銷售商承擔(dān)核心責(zé)任，但是在承擔(dān)責(zé)任后，如果可以證明自己沒有過錯，則可以向用戶追償。如用戶在使用和維護(hù)無人駕駛汽車過程中出現(xiàn)失誤及失責(zé)，經(jīng)專家委員會研討決定，可以免除制造商和銷售商的責(zé)任。我國產(chǎn)品質(zhì)量法43條提出了類似的觀點。
雖然與“一元說”相比，“二元說”更加全面，但是在責(zé)任主題的認(rèn)定上更加困難。此事“一元說”在運行權(quán)利與運行利益分離時，具有更便利的優(yōu)勢。
第三種觀點稱為“名義車主責(zé)任說”，這種說法只要確定了汽車所有人，無人駕駛事故責(zé)任主體也隨之確認(rèn)。雖然這種觀點聽起來非常不合理，但是《民法通則》第 123 條的相關(guān)規(guī)定有類似的表達(dá)，因為機動車在道路交通中的優(yōu)勢地位，即便是車主沒有參與機動車駕駛，仍舊需要機動車所有人負(fù)擔(dān)善意管理的責(zé)任。但是，補充條例說明，如果汽車所有人沒有汽車運行權(quán)也不是汽車運行的受益人，則不需承擔(dān)責(zé)任。
因此，筆者認(rèn)為，我國應(yīng)對無人駕駛汽車引發(fā)的交通安全事故，應(yīng)該順應(yīng)當(dāng)前普通事故的責(zé)任主體認(rèn)定方法，以“二元說”為主要依據(jù)，同時在“二元說”無法判斷的時候，輔以其他規(guī)則方法。
二、機動車交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的具體適用當(dāng)車輛所有人與駕駛?cè)讼喾蛛x，不是同一人時，責(zé)任歸誰的問題，筆者運用“二元說”和“一元說”，進(jìn)行了詳細(xì)的
分析。
(一)由于無人駕駛系統(tǒng)故障造成的交通事故。
例如，發(fā)生在我國邯鄲的首例特斯拉無人駕駛汽車事故，此次事故是由于系統(tǒng)未感應(yīng)到前方的車輛，這就是典型的由于系統(tǒng)的產(chǎn)品缺陷造成的交通事故; 另外，研發(fā)過程中有進(jìn)行全面而嚴(yán)格的質(zhì)量檢測的義務(wù)，如果是因為檢測過程中的疏忽，系統(tǒng)研發(fā)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。
一般情況下，如果傳統(tǒng)汽車機車駕駛員是事故損害賠償責(zé)任的主要責(zé)任主體，那么對于無人駕駛汽車來說，研發(fā)者就是交通事故損害賠償?shù)闹饕?zé)任主體，所以應(yīng)將系統(tǒng)研發(fā)者納入責(zé)任承擔(dān)主體范圍。值得注意的是，在研發(fā)測試階段不能過分加重研發(fā)者的責(zé)任，這樣會打擊研發(fā)者的積極性，最終不利于無人駕駛技術(shù)的發(fā)展。無人駕駛汽車的系統(tǒng)是依托“大數(shù)據(jù)”和其他技術(shù)的支持設(shè)計完成的，所以無人駕駛汽車的研發(fā)者應(yīng)當(dāng)做廣義的理解，研發(fā)者既包括系統(tǒng)的最終研發(fā)者，還包括各種技術(shù)的提供者。系統(tǒng)研發(fā)者的責(zé)任主要來源于產(chǎn)品質(zhì)量，此處的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任與技術(shù)要求較高，這里涉及前面分析的舉證責(zé)任困難的問題。無人駕駛汽車的系統(tǒng)涉及“大數(shù)據(jù)”和深度學(xué)習(xí)，當(dāng)發(fā)生交通事故是由于系統(tǒng)自身的運作分析錯誤時，那么就涉及產(chǎn)品缺陷，系統(tǒng)研發(fā)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。
(二)由于剎車失靈，車燈故障，出廠自帶故障等生產(chǎn)原因造成的交通事故。
生產(chǎn)者的責(zé)任主要涉及到產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，機動車最基本的屬性就是安全性，所以產(chǎn)品質(zhì)量在生產(chǎn)過程中是尤其重要的。在現(xiàn)在精細(xì)的社會化分工下，汽車的生產(chǎn)者基本不涉及核心技術(shù)，只涉及組裝與批量生產(chǎn)，所以如果在生產(chǎn)環(huán)節(jié)出現(xiàn)不涉及核心技術(shù)的質(zhì)量問題一般是生產(chǎn)者的責(zé)任。另外，對于生產(chǎn)無人駕駛汽車這樣高技術(shù)、智能化的產(chǎn)品，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)需要嚴(yán)格的質(zhì)量檢測，并且相關(guān)的零件及其相關(guān)配套設(shè)施一定要專門化生產(chǎn)并且進(jìn)行全面檢測，如果此環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題也是生產(chǎn)制造者的責(zé)任。在《中華人民共和國刑法》第一百三十七條 【工程重大安全事故罪】：建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位、工程監(jiān)理單位違反國家規(guī)定，降低工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，造成重大安全事故的，對直接責(zé)任人員，處五年以下有期徒刑或者拘役，并處罰金;后果特別嚴(yán)重的，處五年以上十年以下有期徒刑，并處罰金。
(三)由于無人駕駛汽車所有者使用、操作不當(dāng)造成的交通事故。
在無人駕駛成熟階段，車輛制造者只要生產(chǎn)符合國家標(biāo)準(zhǔn)的無人駕駛汽車，除了產(chǎn)品缺陷外，對車輛不承擔(dān)責(zé)任。即交通事故產(chǎn)生原因是系統(tǒng)故障或漏洞，責(zé)任由設(shè)計者承擔(dān);由于駕駛者操作不當(dāng)或者未按要求進(jìn)行操作，則事故責(zé)任歸駕駛?cè)怂小?/p>
制造者在上路前需要申請許可，政府管理部門預(yù)先制定一些列審核標(biāo)準(zhǔn)，對于符合許可條件的準(zhǔn)予其在規(guī)定時段、路段、方法進(jìn)行測試。對所有的申請車輛安裝“黑匣子”記錄所有試驗數(shù)據(jù)。如果出現(xiàn)交通事故或其他狀況，推定為試驗者的責(zé)任，但根據(jù)試驗數(shù)據(jù)證明其未違反許可事項的，可以減輕或免除責(zé)任。
按照傳統(tǒng)的機動車交通事故行為責(zé)任認(rèn)定，則會過于加重機動車所有者的損害賠償責(zé)任，這里無人駕駛汽車的所有者應(yīng)該做廣義的理解，包括汽車所有者和使用者。無人駕駛汽車是在無人或者少人的情況下進(jìn)行的，但是無人駕駛汽車的所有者還是具有對機動車進(jìn)行定期的檢測、按時進(jìn)行年檢、定期進(jìn)行安全檢查和維修、定期保養(yǎng)等義務(wù)，這些都是必備的基礎(chǔ)義務(wù)，當(dāng)所有者未盡上述注意義務(wù)而發(fā)生交通事故時，汽車的所有者要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。
此外，就當(dāng)前的技術(shù)條件，雖然要削弱駕駛員在事故中的責(zé)任主體承擔(dān)，但依然不能免除駕駛員行駛無人駕駛中的監(jiān)督責(zé)任，即使駕駛員不能隨時監(jiān)管無人駕駛汽車，但在發(fā)生交通意外事故時，駕駛員應(yīng)當(dāng)就當(dāng)前狀況作出應(yīng)對，就目前狀況想出出相應(yīng)的對策進(jìn)行補救，此處是重點對對策的實施，即使在補救過后事故依然發(fā)生的情況，此時駕駛員就不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。就 Level3 階段以下的技術(shù)水平來看，無人駕駛汽車的使用者的責(zé)任承擔(dān)大多由于自己對于該技術(shù)的不當(dāng)設(shè)置或者進(jìn)行駕駛時的操作不當(dāng)。
(四)在無人駕駛車輛掛靠、盜竊、借用、出租等時，發(fā)生交通事故。
若無人駕駛車輛發(fā)生交通事故，由無人駕駛車輛一方承擔(dān)責(zé)任的，當(dāng)車輛所有人與車輛使用者是同一個人時，所造成的賠償責(zé)任由車輛所有人承擔(dān)，這是一種常態(tài)。由于出租、出借用情況導(dǎo)致車輛和其所有人不在一起時，機動車承租人或借用人為使用者或者、實際操控者的情形也是非常常見的。如果使用者與所有人分離，在無人駕駛過程中所有人并不存在過錯及疏忽的可能性。在此種情形下，應(yīng)繼續(xù)適用當(dāng)今法律。
因租賃、借用、盜竊等情形機動車所有人與使用人不是同一人的，發(fā)生交通事故后屬于機動車一方責(zé)任的，機動車使用人在交強險范圍外承擔(dān)不足部分的賠償責(zé)任。
《侵權(quán)責(zé)任法》第四十九條：“因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人的，發(fā)生交通事故后屬于機動車一方責(zé)任的，由保險公司在機動車強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。不足部分，由機動車使用人承擔(dān)賠償責(zé)任……。”
五、總結(jié)與前景展望
無人駕駛可減少90%的交通事故;每年醫(yī)院急診室也會因此減少數(shù)百萬病人;降低80%以上的傳統(tǒng)保費;可以將通勤所耗的時間以及所消耗的能源減少90%;汽車數(shù)量將減少90%;每年也會減少3億噸汽車二氧化碳排放量。無人駕駛汽車是全球的潮流趨勢所向，是能夠影響3個十萬億市場(汽車，出行，社會效益)的革命性產(chǎn)業(yè)，將會是汽車與人工智能融合的一個重要拐點，也是未來智能化城市的重要組成。
在政策方面，有關(guān)無人駕駛方面的相關(guān)法律法規(guī)陸續(xù)發(fā)布。在《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》指出，到2025年，實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。
區(qū)域方面，2020年3月2日，《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2019)》數(shù)據(jù)顯示，截止到2019年底，北京市已累計開放4個區(qū)縣的自動駕駛測試道路共計151條，503.68公里;開放全國首個車聯(lián)網(wǎng)(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)和自動駕駛地圖應(yīng)用試點區(qū)域。12家企業(yè)73輛自動駕駛車輛參與了路測，共完成88.66萬公里。
高速公路上的駕駛環(huán)境和標(biāo)志都較為良好，但是速度快，且駕駛過程枯燥，因此無人駕駛的發(fā)展空間非常廣闊。在結(jié)構(gòu)化良好的高速公路上，只要在車輛識別方面和標(biāo)志線跟蹤方面上技術(shù)日趨成熟，無人駕駛技術(shù)在未來可以實現(xiàn)。一般在城市中，道路上的車輛和人一般較多且環(huán)境較為復(fù)雜，這種情況下對傳感器的感知和計算機系統(tǒng)的技術(shù)要求提出了更高的要求。
目前，雖然無人駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)仍然存在著許多問題，但無人駕駛汽車實質(zhì)上還是建立在汽車的安全技術(shù)、智能化技術(shù)的發(fā)展上，只要市場對無人駕駛技術(shù)的需求，就能推動汽車在無人駕駛技術(shù)上的發(fā)展。因此，其前景是樂觀的。無人駕駛的出現(xiàn)從根本上改變了傳統(tǒng)汽車的控制方式，在一定程度上保障了道路交通的安全性。相信隨著經(jīng)濟和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，無人駕駛汽車將會在未來全面實現(xiàn)。——論文作者：曹怡雯 孔祥菲
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