鐵路車輛部件抗疲勞評估的進(jìn)展與挑戰(zhàn)

發(fā)布時間：2021-03-23所屬分類：工程師職稱論文瀏覽：1165次

摘 要： 摘要:從含缺陷車輛部件的安全評估及探傷決策出發(fā),論述了轉(zhuǎn)向架部件(如構(gòu)架、車軸等)的抗疲勞評估設(shè)計(jì)及評估進(jìn)展,重點(diǎn)分析了合金鋼EA4T車軸和碳素鋼S38C車軸的設(shè)計(jì)理念差別,闡明了車軸運(yùn)用評估中存在的難定量和過保守設(shè)計(jì)的理論局限性;首創(chuàng)提出了把名義應(yīng)力+

　　摘要:從含缺陷車輛部件的安全評估及探傷決策出發(fā),論述了轉(zhuǎn)向架部件(如構(gòu)架、車軸等)的抗疲勞評估設(shè)計(jì)及評估進(jìn)展,重點(diǎn)分析了合金鋼EA4T車軸和碳素鋼S38C車軸的設(shè)計(jì)理念差別,闡明了車軸運(yùn)用評估中存在的難定量和過保守設(shè)計(jì)的理論局限性;首創(chuàng)提出了把“名義應(yīng)力”+“損傷容限”有機(jī)融合的階梯疲勞評估框架,給出了樣本信息聚集改進(jìn)原理、基于單軸拉伸性能的裂紋擴(kuò)展模型、應(yīng)力G缺陷G壽命的三參數(shù)評估圖和表面殘余應(yīng)力場重建等四大關(guān)鍵技術(shù).結(jié)果表明:基于安全壽命法的抗疲勞設(shè)計(jì)給出的評估結(jié)果過于保守,導(dǎo)致車輛部件維修不足或者過度維修;基于單軸拉伸性能的新型裂紋擴(kuò)展模型的精度優(yōu)于著名的NASGRO方程;KitagawaGTakahashi圖把基于名義應(yīng)力的疲勞極限和基于斷裂力學(xué)的缺陷特征有機(jī)關(guān)聯(lián)起來,比Goodman圖更直觀、定量和全面;基于表面單位壓力法,獲得了與實(shí)測結(jié)果基本一致的S38C車軸的殘余壓縮應(yīng)力分布,表明壓縮殘余應(yīng)力的引入提高了新干線車軸的抗微動磨損能力和抗疲勞裂紋擴(kuò)展能力;廣域環(huán)境服役、超高周疲勞機(jī)制、增材修復(fù)再制造、斷裂求解技術(shù)及動力學(xué)和強(qiáng)度結(jié)合等問題成為未來研究的挑戰(zhàn).

　　關(guān)鍵詞:車輛工程;高速列車;損傷容限;疲勞壽命;焊接構(gòu)架;增材制造

　　0引言

　　到2020年底,中國高鐵總里程達(dá)到3.9×104km,占世界運(yùn)營總里程的65%以上,是高速鐵路建設(shè)與運(yùn)用規(guī)模最大的國家.然而,列車速度的不斷提高,運(yùn)用地域愈加寬廣,服役工況日趨嚴(yán)苛,對車輛關(guān)鍵部件(車軸、構(gòu)架等)的選材、設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)營和維護(hù)提出了更高要求[1G2].

　　以車軸為例,作為高速動車組最重要的安全臨界部件之一,必須確保在線車軸運(yùn)行狀態(tài)良好、服役安全可靠,并且充分發(fā)揮其使用效能.然而,車軸在制造、運(yùn)輸、服役和維護(hù)中不可避免地出現(xiàn)各類缺陷(圖1),包括磕碰、刮擦、撞擊、腐蝕坑和微動磨損等[3G5].其中,最為典型的是異物致?lián)p(ForeignObjectDamage,FOD),其當(dāng)量深度約0.2~2.0mm,是對車軸運(yùn)用威脅較大的一類缺陷.這些缺陷在外部復(fù)雜服役環(huán)境和旋轉(zhuǎn)彎曲疲勞加載作用下,發(fā)生裂紋萌生和擴(kuò)展,導(dǎo)致車軸的失效斷裂,是高速動車組運(yùn)用中的巨大安全隱患.但在車軸的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),如«鐵路設(shè)備G輪對和轉(zhuǎn)向架G驅(qū)動軸設(shè)計(jì)方法»(EN13104—2009)和«鐵道車輛G車軸強(qiáng)度設(shè)計(jì)方法»(JISE4501—1995)等中,尚未載明關(guān)于缺陷的處理?xiàng)l款.為保證車輛超長距離安全可靠運(yùn)行,需要根據(jù)檢修規(guī)程進(jìn)行更新或者判廢處理.作者認(rèn)為,在車軸設(shè)計(jì)時亦有必要對易于形成致命缺陷的關(guān)鍵部位進(jìn)行強(qiáng)度和全壽命服役校核,以確保車輛運(yùn)營的可靠性與經(jīng)濟(jì)性.

　　再以轉(zhuǎn)向架為例,構(gòu)架是列車安全、高速運(yùn)行的根本保證,它具有長距離跨區(qū)運(yùn)行和惡劣工況承載的特點(diǎn).焊接過程不僅改變了母材均勻的微觀組織結(jié)構(gòu)和力學(xué)性能,而且改變了熔焊區(qū)域甚至整個結(jié)構(gòu)的應(yīng)力狀態(tài)和幾何形狀,更造成了材料內(nèi)部及表面的各種缺陷,使得接頭成為整個結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié),是控制轉(zhuǎn)向架焊接構(gòu)架疲勞強(qiáng)度和使用壽命的重要因素[6G10].由于載荷形態(tài)、結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)和服役環(huán)境的極端復(fù)雜性,保證和預(yù)判轉(zhuǎn)向架焊接構(gòu)架的抗疲勞斷裂性能及服役安全性就成為更高速度軌道車輛發(fā)展中亟待解決的核心課題.

　　然而傳統(tǒng)強(qiáng)度設(shè)計(jì)思想的一個基本假設(shè)是把材料視為無任何缺陷的理想均勻連續(xù)體[11G12],沒有考慮小尺寸缺陷誘導(dǎo)的局部應(yīng)力放大效應(yīng),給出過保守設(shè)計(jì)結(jié)果.當(dāng)前,中國高鐵面臨著技術(shù)固化和產(chǎn)能升級的關(guān)鍵階段,主機(jī)廠和路局也面臨著維持和提升核心競爭力的重大歷史機(jī)遇.突破名義應(yīng)力評估的定性評估及思維定勢,實(shí)現(xiàn)車輛結(jié)構(gòu)長效性能的精準(zhǔn)定量化評估應(yīng)是高鐵領(lǐng)域亟待開展的前瞻性課題.

　　20世紀(jì)工程科學(xué)的重大進(jìn)步之一是(彈性和彈塑性)斷裂力學(xué)的形成與發(fā)展[11].基于斷裂力學(xué),對含缺陷金屬結(jié)構(gòu)進(jìn)行剩余強(qiáng)度和壽命及探傷周期的設(shè)計(jì)、評估與預(yù)測,成功解決了傳統(tǒng)名義應(yīng)力方法無法解釋和難以解決的重大工程裝備失效破壞的內(nèi)在機(jī)理,大幅減少了惡性事故的發(fā)生,形成了一系列成熟的缺陷檢測及評價(jià)規(guī)范,如英國«金屬結(jié)構(gòu)缺陷驗(yàn)收評定準(zhǔn)則»(BS7910—2019)和中國«在用含缺陷壓力容器安全評定»(GB/T19624—2004),并且發(fā)展出各種檢測方法,例如廣泛用于車輛結(jié)構(gòu)的磁粉探傷[13G15]、超聲波探傷[16G18]、陣列渦流探傷[19G21]、相控陣探傷[22G23]等,前三種普遍用于車軸.幾種探傷方法綜合運(yùn)用,可以確保100%檢出深度為1mm及更小尺寸的表面裂紋.基于斷裂力學(xué)的損傷容限也相繼被國際、國內(nèi)和地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)所吸納,被普遍認(rèn)為是名義應(yīng)力方法后下一代重大裝備結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與服役評估的先進(jìn)思想.

　　最近,作者把名義應(yīng)力和斷裂力學(xué)結(jié)合,提出鐵道車輛部件“階梯疲勞評估框架”,即把無限壽命設(shè)計(jì)作為全壽命周期的第一級(初級)評估方法,把損傷容限思想作為第二級(高級)評估方法,這是軌道車輛抗疲勞設(shè)計(jì)的進(jìn)展之一[24],成功用于鐵道車輛焊接構(gòu)架、空心車軸及制動盤的強(qiáng)度校核、服役定壽及探傷決策.

　　眾所周知,中國高鐵通過引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新的技術(shù)路線,取得了世界鐵路顛覆性技術(shù)的巨大成就.至今日,中國高鐵已進(jìn)入高質(zhì)量運(yùn)維階段,部分關(guān)鍵部件(車軸、構(gòu)架等)已達(dá)設(shè)計(jì)壽命的三分之二.在超長距離復(fù)雜環(huán)境運(yùn)用時,失效風(fēng)險(xiǎn)將迅速增大,確保運(yùn)行安全經(jīng)濟(jì)可靠也是新時期世界高鐵面臨的重大技術(shù)課題.

　　基于這一問題,論文深入闡述現(xiàn)代車輛用金屬部件(例如鍛造車軸、焊接構(gòu)架、鑄鋼部件、增材材料等)的無限壽命設(shè)計(jì)方法(包括各種累積損傷原理和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范)、損傷容限評估方法和最新提出的階梯疲勞評估框架,以及支撐這一新型評估思想的四大關(guān)鍵技術(shù),主要包括改進(jìn)的樣本信息的聚集原理(ImGprovedBackwardStatisticalInferenceApproach,ISIA[25])、基于單軸拉伸性能的新型裂紋擴(kuò)展模型(ImprovedLongandPhysicallyShortCrackModGel,iLAPS[26])、應(yīng)力G缺陷G壽命的三參數(shù)評估圖(StressGDefectGLifetimeAssessmentDiagram,SDL[27G28])和重建表面強(qiáng)化致壓縮殘余應(yīng)力的單位壓力法(UnitPressureApproach,UPA[29]).其中,SDL圖是在修正KitagawaGTakahashi圖(KGT圖)基礎(chǔ)上,把與缺陷相關(guān)的疲勞壽命考慮進(jìn)來的一種量化評估方法.同時,重點(diǎn)以EA4T材質(zhì)車軸為例,給出采用階梯疲勞評估框架的剩余壽命管理策略.最后,指出高速列車結(jié)構(gòu)幾個亟待研究的課題.

　　1結(jié)構(gòu)完整性評估方法

　　完整性源自單詞“Integrity”,指的是一種未受損壞、未被分離的狀態(tài).此處,是指車輛部件具備抵抗內(nèi)外部因素的影響并保持安全可靠運(yùn)用的能力.傳統(tǒng)的完整性定義,更多的是強(qiáng)調(diào)在斷裂力學(xué)框架內(nèi)進(jìn)行結(jié)構(gòu)的力學(xué)性能保持.廣義上來說,車輛結(jié)構(gòu)完整性應(yīng)在全壽命周期內(nèi)維持與初始狀態(tài)一致的微觀組織特征、表面殘余應(yīng)力、固有接受缺陷等基本屬性,并確保功能完整性、結(jié)構(gòu)可靠性、狀態(tài)可控性.

　　1.1抗疲勞設(shè)計(jì)的發(fā)展

　　工程結(jié)構(gòu)的抗疲勞設(shè)計(jì)經(jīng)歷了靜強(qiáng)度法、無限壽命法、安全壽命法和損傷容限法.其中,關(guān)鍵指標(biāo)分別是名義應(yīng)力和應(yīng)力強(qiáng)度因子.名義應(yīng)力亦稱為標(biāo)稱應(yīng)力,是指能用材料力學(xué)公式推算出來的具有平均意義的單軸應(yīng)力,是目前金屬結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、疲勞強(qiáng)度及壽命評估中廣受認(rèn)可的方法.名義應(yīng)力發(fā)展較早,理論方法成熟,試驗(yàn)數(shù)據(jù)豐富,使用簡單高效.例如,中國«鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范»(GB50017—2003)、美國鐵路協(xié)會AAR«機(jī)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)手冊»、歐洲«鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)»(EN1993Eurocode3)、英國«鋼產(chǎn)品的疲勞設(shè)計(jì)和評估指南»(BS7608—2014)、國際焊接學(xué)會IIW«焊接接頭及其構(gòu)件疲勞設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)»(XIIIG1965G03/XVG1127G03)等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范,都提供了詳細(xì)的應(yīng)力計(jì)算方法及豐富的應(yīng)力疲勞SGN曲線(S為應(yīng)力,N為循環(huán)周次)數(shù)據(jù).

　　自從德國人Wöhler基于鐵道車軸提出疲勞SGN曲線后,抗疲勞思想在機(jī)械結(jié)構(gòu)服役可靠性領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用.同時,材料及結(jié)構(gòu)的疲勞測試技術(shù)也不斷涌現(xiàn),先后發(fā)明了液壓伺服疲勞試驗(yàn)機(jī)、高周疲勞試驗(yàn)機(jī)以及超高周疲勞試驗(yàn)機(jī)等.借助這些設(shè)備,針對材料是否存在確定的疲勞極限,國內(nèi)外學(xué)者開展了大量研究,極大地改進(jìn)了機(jī)械結(jié)構(gòu)的先進(jìn)設(shè)計(jì)與制造水平.對于損傷及壽命預(yù)測,先后提出了Bauschinger效應(yīng)、Basquin定律、Peterson因子、Weibull統(tǒng)計(jì)率、Miner損傷定律、MansonGCoffin公式、Paris方程及Elber裂紋閉合現(xiàn)象等.

　　隨著金屬結(jié)構(gòu)朝著極限尺寸、極端工況、超高參數(shù)等方向發(fā)展,對關(guān)鍵承載部件或者安全臨界部件的力學(xué)與結(jié)構(gòu)完整性要求愈發(fā)苛刻,人們對無限壽命設(shè)計(jì)的理論假說提出了質(zhì)疑.同時,人們對基于疲勞SGN曲線(即無線趨近于壽命軸)相關(guān)無限壽命的疲勞極限概念的高斯統(tǒng)計(jì)方法出了質(zhì)疑(圖3,Sa為應(yīng)力幅值);普遍認(rèn)為,設(shè)計(jì)方法及結(jié)果不應(yīng)是確定性的而是概率性的.例如,20世紀(jì)50年代基于Timoshenko強(qiáng)度法并考慮彎曲加載工況設(shè)計(jì)出第一架“Caravelle”飛機(jī),直到70年代才對金屬結(jié)構(gòu)的斷裂力學(xué)行為開展了深入研究.起初,歐洲在設(shè)計(jì)超音速客機(jī)時基于傳統(tǒng)的材料強(qiáng)度理論,然后又基于斷裂力學(xué)的安全裂紋法進(jìn)行了改進(jìn).此后,1980年的“Airbus”是人類基于損傷容限設(shè)計(jì)制造出的第一架客機(jī).

　　為敘述方便,以下列舉了鐵道車輛結(jié)構(gòu)抗疲勞設(shè)計(jì)的幾個重要階段.

　　(1)靜強(qiáng)度法:設(shè)計(jì)應(yīng)力遠(yuǎn)低于材料的軸向拉伸強(qiáng)度,一般還包括抗變形能力及力學(xué)響應(yīng).

　　(2)無限壽命:設(shè)計(jì)應(yīng)力低于傳統(tǒng)鋼材料的疲勞極限,理論假設(shè)是結(jié)構(gòu)中無任何缺陷.

　　(3)安全壽命:在德國強(qiáng)度評定FKM框架中,引入Miner損傷累積概念,即疲勞SGN曲線描述的斜率k區(qū)域和k′=2k-1區(qū)域,另外一種更復(fù)雜情況是考慮了結(jié)構(gòu)服役中的變幅加載效應(yīng).

　　(4)安全裂紋:允許存在確定性的可預(yù)測擴(kuò)展裂紋,這種方法也可以認(rèn)為是損傷容限設(shè)計(jì)法.

　　另外一種方法,即局部失效法,也能夠有效解決金屬的疲勞問題,目前已在法國等國家廣泛應(yīng)用.此外,20世紀(jì)90年代超高周疲勞研究的興起,提醒不應(yīng)忽視材料內(nèi)部的微缺陷(例如夾渣、氣孔、未熔合、晶粒取向等)對工作載荷遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)疲勞極限的金屬合金疲勞壽命的影響.超高周疲勞損傷機(jī)制的典型特征是,裂紋萌生源不再是表面缺陷,而是材料內(nèi)部.這一特殊的裂紋萌生模式使得超高周疲勞更具有危害性、不確定性,需要給予足夠重視.

　　無限壽命理論指出,車軸許用應(yīng)力DSdes應(yīng)根據(jù)材料光滑試樣的疲勞極限D(zhuǎn)Slim來確定,不過DSlim必須區(qū)分車軸種類(實(shí)心或空心)以及車軸截面部位(例如兩個部件的壓裝區(qū)或者過盈配合區(qū)、變截面區(qū)等),因此,有DSdes=DSlim/η,則實(shí)際運(yùn)用中車軸應(yīng)力應(yīng)小于該設(shè)計(jì)應(yīng)力值.安全系數(shù)η表示結(jié)構(gòu)在測試和服役中的不確定性.

　　當(dāng)前,歐洲標(biāo)準(zhǔn)«鐵路設(shè)備G輪對和轉(zhuǎn)向架G從動軸設(shè)計(jì)方法»(EN13103—2009)和«鐵路設(shè)備G輪對和轉(zhuǎn)向架G驅(qū)動軸設(shè)計(jì)方法»(EN13104—2009)采用基于梁理論的解析應(yīng)力解,是一類典型的無限壽命設(shè)計(jì),適用于低強(qiáng)度鋼EA1N和中強(qiáng)度鋼EA4T.所用力矩有:車體質(zhì)量(全局彎曲)、車輛通過曲線慣性矩(彎曲+軸向力)以及牽引和制動力(扭轉(zhuǎn)力).簡化計(jì)算時以靜力計(jì)算的形式確定車軸強(qiáng)度,而對動態(tài)載荷的考慮一般是選擇適當(dāng)?shù)膭雍上禂?shù),按靜力疊加的方式進(jìn)行設(shè)計(jì);并假定所有載荷是同時作用在車軸上,動荷系數(shù)實(shí)際上反映了運(yùn)行中的極端工況.

　　另外,當(dāng)車軸有可能在腐蝕性環(huán)境中服役時,需要適當(dāng)降低許用應(yīng)力值或者加大安全系數(shù).例如,歐洲標(biāo)準(zhǔn)«鐵路設(shè)備G輪對和轉(zhuǎn)向架G車軸G產(chǎn)品要求»(EN13261—2009)規(guī)定了腐蝕環(huán)境下車軸的設(shè)計(jì)載荷約為標(biāo)準(zhǔn)EN13103—2009和EN13104—2009中最大許用應(yīng)力60%以下.根據(jù)當(dāng)前研究,這一折損系數(shù)顯然還不足以確保安全性.當(dāng)規(guī)范未明確載明時,仍然采用無缺陷狀態(tài)的許用應(yīng)力值,而對于可能出現(xiàn)的超標(biāo)缺陷認(rèn)為在服役中出現(xiàn)即被清除,或者已采取了相關(guān)維保措施.

　　相關(guān)期刊推薦：《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》主要刊載道路與鐵道工程、載運(yùn)工具運(yùn)用工程、交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、交通信息工程與控制等領(lǐng)域高水平的學(xué)術(shù)論文和重大工程實(shí)踐項(xiàng)目;主要讀者對象為國內(nèi)外交通運(yùn)輸領(lǐng)域的科研人員、工程技術(shù)人員及大專院校相關(guān)專業(yè)的師生。設(shè)有：道路與鐵道工程、載運(yùn)工具運(yùn)用工程、交通運(yùn)輸規(guī)劃和管理、交通信息工程及控制等欄目。

　　當(dāng)前,歐洲和中國推薦使用的車軸材料主要為碳鋼EA1N和合金鋼EA4T[5,32].其他一些高強(qiáng)度鋼如34CrNiMo6的抗拉強(qiáng)度在800~950MPa之間.然而在設(shè)計(jì)實(shí)際車軸中必須注意到一個問題,即要確保降低簧下質(zhì)量(降低軌道損傷幾率)和較低的設(shè)計(jì)應(yīng)力.其中使用高強(qiáng)度鋼并減小空心軸壁厚是一個折中方案,但該種材料的缺口敏感性和抗裂性是必須要關(guān)注的問題.

　　新干線車軸的安全應(yīng)力或者疲勞極限達(dá)到147MPa,這是由于通過加工硬化在車軸表面引入了深約10mm的壓縮殘余應(yīng)力區(qū)[32G33].另外,壓裝配合區(qū)和軸身直徑比值以及過渡區(qū)形狀對裂紋萌生也有影響,例如當(dāng)壓裝配合區(qū)與軸體直徑近似為1時,壓裝區(qū)主要是微動磨損導(dǎo)致的裂紋.由于日本車軸壓裝區(qū)與軸體直徑比小于歐洲車軸(新干線0系列為1.10,500系列為1.11;而TGV為1.154;經(jīng)典ICE為1.16).所以,標(biāo)準(zhǔn)JISE4501—1995中沒有對過渡圓弧或坡口區(qū)域裂紋萌生的評估,這主要是由于此處的疲勞強(qiáng)度并未顯著惡化,不足以萌生裂紋.

　　1.2.疲勞損傷累積理論

　　實(shí)際工程中,大多數(shù)金屬零件在變幅或者隨機(jī)載荷下工作[11G12,34].這種情況下,由不同頻率和幅值的載荷所帶來的損傷經(jīng)過不斷積累,最終引起失效破壞.疲勞累積損傷是強(qiáng)度學(xué)科的重要概念.

　　眾所周知,疲勞是一個不斷發(fā)展和累積的過程,是指某點(diǎn)或某些點(diǎn)承受擾動應(yīng)力,且在足夠多的循環(huán)擾動作用之后形成裂紋或完全斷裂的材料中所發(fā)生的局部的、永久結(jié)構(gòu)變化的過程,疲勞損傷則是指在隨機(jī)載荷作用下的累積損傷.當(dāng)損傷累積到某臨界值時,就認(rèn)為構(gòu)件發(fā)生失效破壞.實(shí)際應(yīng)用比較廣泛的有以下幾種[11G12].

　　(1)線性累積損傷準(zhǔn)則:材料損傷在各應(yīng)力作用下相互獨(dú)立,進(jìn)而可根據(jù)各部分損傷線性累加得到總損傷.比較典型的有PalmgramGMiner法則以及修正Miner法則、相對Miner法則.

　　(2)雙線性累積損傷準(zhǔn)則:損傷過程中材料的初、后期分別按照各自線性規(guī)律(疲勞SGN曲線上不同斜率線段),累積到總疲勞損傷.這其中,典型的是Manson雙線性的疲勞累積損傷理論.

　　(3)非線性累積損傷準(zhǔn)則:該理論認(rèn)為各載荷所引起的損傷與之前的載荷歷程相關(guān),即應(yīng)考慮載荷歷程效應(yīng),這是比較符合結(jié)構(gòu)實(shí)際服役工況的.其中,最具有代表性的CortenGDolan疲勞累積損傷理論、疲勞損傷曲線法.

　　(4)其他類型的累積損傷理論:這是一類經(jīng)過試驗(yàn)、觀察、分析總結(jié)得出的經(jīng)驗(yàn)和半經(jīng)驗(yàn)公式,或稱之為唯象模型,例如Levy理論、Kozin理論等.

　　然而,實(shí)際工程結(jié)構(gòu)服役中會承受極端復(fù)雜的疲勞載荷作用,包括低于疲勞極限的載荷和隨機(jī)變化的載荷.此時,應(yīng)該采用損傷累積思想來代替當(dāng)前的車軸名義應(yīng)力評估方法.下面以車軸設(shè)計(jì)為例,給出疲勞損傷累積的基本概念及其與傳統(tǒng)設(shè)計(jì)思想的結(jié)合情況.圖4是車軸疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)及評價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)方法[5],設(shè)計(jì)時默認(rèn)為恒幅加載模式,且假定所有應(yīng)力幅取極大值,疲勞極限(通常指107循環(huán)周次后)下的未知區(qū)間或其他特性暫由安全裕度來描述.——論文作者：吳圣川1,任鑫焱1,康國政1,王平2,馬利軍3,張曉軍4,錢坤才5,滕萬秀6

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